Historia Podcastit

Erien kanava

Erien kanava


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Erien kanava on 363 mailin vesiväylä, joka yhdistää Suuret järvet Atlantin valtamereen Hudson-joen kautta New Yorkin osavaltiossa. Kanavaa, joka kulkee New Yorkin osavaltiossa Albanysta Buffaloon Erie-järvellä, pidettiin teknisenä ihmeenä, kun se avattiin ensimmäisen kerran vuonna 1825. Erie-kanava tarjosi suoran vesireitin New Yorkista Keskilänteen, mikä käynnisti laajamittaisen kaupallisen ja maatalouden kehitystä - sekä maahanmuuttoa - Länsi -New Yorkin, Ohion, Indianan, Michiganin harvaan asuttuille rajoille ja kauempana länteen. Kanava muutti New Yorkin nuoren kansakunnan taloudelliseksi voimavaraksi, ja vuonna 2000 Yhdysvaltain kongressi nimitti Erie -kanavan kansalliseksi perintökäytäväksi.

Varhaiset tutkimusmatkailijat Amerikassa olivat pitkään etsineet vesireittiä itärannikon asutuskeskuksista resursseihin rikkaille Keskilännen ja Suurten järvien alueille.

Luoteisalueella - josta myöhemmin tuli Ohion, Michiganin, Indiana, Illinoisin ja Wisconsinin osavaltiot - oli puutavaraa, kivennäisaineita, turkiksia ja hedelmällistä maata viljelyyn, mutta Appalakkien vuoristo oli tiellä.

Koko 1700 -luvun ja 1800 -luvun alkupuolen kesti viikkoja päästä näihin resursseihin maalla. Tavaroiden irtokuljetuksia rajoitti se, mitä härkäjoukot voisivat vetää vaunulla. Tehokkaan kuljetusverkon puute rajoitti väestön ja kaupan rannikkoalueille.

Jesse Hawley

Vuodesta 1807 lähtien Jesse Hawley - Länsi -New Yorkin jauhokauppias, joka hajosi yrittäessään saada tuotteensa markkinoille Atlantin rannikkokaupungeissa - julkaisi esseitä velallisen vankilasta. Heissä Hawley kannatti kanavajärjestelmää, joka ulottuu lähes 400 mailin päässä Buffalosta, New Yorkista, Erie -järven itärannalta Albanyyn, New Yorkiin, Hudson -joelle.

Hawleyn kaunopuheiset esseet kiinnittivät New Yorkin poliitikkojen, myös New Yorkin pormestarin DeWitt Clintonin, huomion. Clinton uskoi, että kanava oli ratkaiseva kaupungin taloudellisen kehityksen kannalta.

Clintonin suunnitelma toteutui vuonna 1817, kun hänestä tuli New Yorkin kuvernööri. Työntekijät rikkoivat maan ensimmäisen kerran Erien kanavalla 4. heinäkuuta 1817, lähellä Uticaa, New Yorkissa.

Ennennäkemätön tekninen saavutus

Erien kanavan rakentaminen vuoristoisen maaston ja tiheän kallion kautta osoittautui yhtä haastavaksi kuin poliittinen ympäristö.

Koko rakentamisen ajan Dewitt Clintonin poliittiset vastustajat pilkkasivat projektia "Clintonin hulluudeksi" tai "Clintonin ojaksi".

Kanavatyöntekijöillä-joillakin irlantilaisilla maahanmuuttajilla, mutta useimmilla Yhdysvalloissa syntyneillä miehillä-kesti kahdeksan vuotta projektin loppuun saattamiseen. He puhdistivat maan käsin ja eläinvoimalla ja puhalsivat kiveen ruuti. (Ruotsalainen tiedemies Alfred Nobel keksi dynamiitin vasta 1860 -luvulla.)

Alkuperäinen Erie -kanava oli vain neljä jalkaa syvä ja 40 jalkaa leveä, vaikka sitä pidettiin merkittävänä insinööritoimintana valmistuessaan vuonna 1825. Se kulki lähes 400 mailia kenttiä, metsiä ja kallioisia kallioita ja sisälsi 83 lukkoa - rakenteita, joita käytetään veneiden nostamiseen ja laskemiseen eri vesitasojen kanavaosuuksien välillä.

Hankeinsinööreillä oli vähän kokemusta kanavien rakentamisesta. New Yorkin West Pointin sotilasakatemia tarjosi ainoan muodollisen suunnitteluohjelman Pohjois -Amerikassa Erie -kanavan rakentamisen aikaan.

Hanke tarjosi käytännön koulutusta uuden sukupolven amerikkalaisille insinööreille ja rakentajille, ja johti maan ensimmäisen maanrakennuskoulun, Rensselaer Polytechnic Institute (RPI), perustamiseen Troy, New York, vuonna 1824.

Erie Canalin insinöörit kehittivät uusia laitteita puiden ja kantojen karsimiseksi ja keksivät ensimmäisen sementin, joka pystyi kovettumaan ja kovettumaan veden alla.

Erie Canalin taloudelliset vaikutukset

Erien kanava avattiin 26. lokakuuta 1825. Veneiden laivasto, kuvernööri Dewitt Clintonin johdolla Seneca Päällikkö purjehti Buffalosta New Yorkiin ennätysajassa - vain kymmenen päivää.

Kanava muutti New Yorkin kaupalliseksi pääkaupungiksi, joka se on edelleen. Ennen kanavan rakentamista Bostonin, Philadelphian ja New Orleansin satamat ylittivät New Yorkin koon.

Mutta Erien kanavan rakentaminen antoi New York Citylle (Hudson -joen kautta) suoran veden pääsyn Suurten järvien alueelle ja Keskilännen alueille. New Yorkista tuli portti näille voimavarojen rikkaille maille pian kansakunnan talouden keskukseksi ja eurooppalaisten maahanmuuttajien ensisijaiseksi saapumissatamaksi Yhdysvaltoihin.

New Yorkin väestö nelinkertaistui vuosien 1820 ja 1850 välillä. Erie -kanavan rakentamisen rahoituksen ansiosta kaupunki pimitti Philadelphian maan tärkeimmäksi pankkikeskukseksi.

Erien kanava tarjosi myös taloudellista vauhtia koko Yhdysvalloille sallimalla tavaroiden kuljetuksen kymmenesosan edellisen hinnan alle puoleen edellisestä kerrasta. Vuoteen 1853 mennessä Erien kanava kantoi 62 prosenttia kaikesta Yhdysvaltojen kaupasta.

Ensimmäistä kertaa valmistetut tavarat, kuten huonekalut ja vaatteet, voidaan kuljettaa irtotavarana rajalle.

Länsi -New Yorkin ja Keskilännen maanviljelijöillä oli nyt rahaa ostaa kulutustavaroita, koska he pystyivät toimittamaan edullisemmin vehnää, maissia ja muita kasveja tuottoisille itärannikon markkinoille.

Erien kanava auttoi myös edistämään Amerikan kehittyvää matkailualaa. Se houkutteli lomanviettäjiä, mukaan lukien eurooppalaiset, kuten Charles Dickens. Tuhannet turistit kelluivat kanavaa pitkin retkillä New Yorkista Niagaran putouksille.

Vaikutus alkuperäiskansoihin

Erien kanavan rakentaminen ja sen jälkeinen väestöräjähdys nopeuttivat alkuperäiskansojen hävittämistä - tai poistamista - Länsi -New Yorkissa ja Ylä -Keski -Lännessä.

Erien kanava kulki useiden ryhmien esi -isien kotimaiden läpi, mukaan lukien Oneida, Onondaga, Cayuga ja Seneca.

Kanavakauden alkuvuosista New Yorkin kanavapuhan huippuun 1840- ja 1850 -luvuilla osavaltioiden ja liittovaltion politiikat edistivät alkuperäiskansojen poistamista New Yorkin kehittyviltä osilta.

Amerikan alkuperäiskansat lähetettiin varauksiin New Yorkin ja muiden itäisten osavaltioiden eristettyihin osiin. Toiset lähetettiin tuntemattomille syrjäisille alueille Amerikan keskilännessä.

Erie Canal tänään

Erien kanavaa laajennettiin kaksi kertaa leveämpiin ja syvempiin veneisiin. Jotkut osat reititettiin uudelleen laivaliikenteen lisäämiseksi vuonna 1918. Osa alkuperäisestä kanavasta on edelleen toiminnassa, vaikka matkailu on nykyään tärkein veneliikenteen lähde Erien kanavan varrella.

Kaupallinen ja laivaliikenne väheni äkillisesti St. Lawrence Seawayn valmistuttua vuonna 1959. Uusi vesiväylä Yhdysvaltojen ja Kanadan rajalla mahdollisti suurten alusten pääsyn Suurten järvien alueelle suoraan Atlantin valtamereltä ohittaen Erien kanavan.

Vuonna 2000 kongressi nimitti Erie -kanavan kansalliseksi perintökäytäväksi auttaakseen säilyttämään New Yorkin osavaltion historiallisen vesiväylän ja sen pankkien yhteisöt.

LÄHTEET

Historia ja kulttuuri; Erie Canalwayn kansallinen perintökäytävä.
Kanavan historia; New York State Canal Corporation.
Erie -kanava; Albanyn historian ja taiteen instituutti.


Erie Canal - HISTORIA

Erien kanava avattiin virallisesti 25. lokakuuta 1825. Se yhdisti Erie -järven ja kaikki Suuret järvet Hudson -joelle ja New Yorkiin. Kanavan rakentaminen alkoi vuonna 1816. Kanava ulottui 363 mailia, ja sen valmistuminen nopeutti lännen kehitystä.

Erien kanavan rakentamiseen osallistui 9 000 työntekijää. Monet työläisistä olivat intiaaneja. Suuri osa jäljellä olevista työntekijöistä oli kuitenkin uusia irlantilaisia ​​maahanmuuttajia. Monet työntekijät kuolivat kanavan rakentamisen aikana. Kanavan rakentamiseen tehtiin sopimus monista pienistä yrityksistä, jotta työ ja tuki jakautuisivat mahdollisimman monille pienille yrityksille. Kanavan itäosa Brockportista Albanyyn avattiin 10. syyskuuta 1823.

Erie -kanava täytti promoottoriensa unelmat. Se avasi lännen asumiseen ja kauppaan. Muutaman vuoden aikana se oli kuljettanut 15 miljoonaa dollaria kauppaa. Tämä dollarin arvo edusti kaksinkertaista kaupan määrää Mississippi -joella. Yhtäkkiä oli mahdollista ostaa vehnää Keskilännessä ja lähettää se New Yorkiin, missä se voitaisiin myydä Eurooppaan. Vuonna 1850 Erie -rautatie valmistui. Erie Railroadista tuli ensimmäinen rautatie, joka yhdistää itärannikon Suurten järvien kanssa. Siihen asti Erien kanava oli ainoa tapa siirtää tavaroita Suurten järvien itärannikon välillä ja sen jälkeen. Jopa Erien rautatien valmistumisen jälkeen kanava pysyi halvin tapa siirtää tavaraa. Erien kanava ylitti nopeasti suunnitellun kapasiteettinsa ja sitä laajennettiin. Erien kanavan laajentaminen saatiin päätökseen vuonna 1862. Vuonna 1918 New Yorkin osavaltion proomukanava korvasi Erien kanavan. Kanavan liikenne jatkoi kasvuaan 1950 -luvun alkuun saakka, jolloin lento- ja kuorma -autoliikenne alkoi vaikuttaa vakavasti kanavan liikenteeseen. Nykyään Erien kanavaa käytetään pääasiassa huviveneilijöille.


Piilotettu Erie: Erien laajennuskanava yhdisti kerran Erie -järven Ohio -joelle

Pulahdus kaupungin kadulle on yksi viimeisistä muistutuksista kanavasta, joka katkaisi polun Erien keskustan läpi 1800-luvun puolivälissä.

Pulahdus kaupungin kadulle on yksi viimeisistä muistutuksista kanavasta, joka katkaisi polun Erien keskustan läpi useita vuosikymmeniä 1800-luvun puolivälissä.

Lyhyen elinkaarensa aikana Erien laajennuskanava toi ihmisiä ja vaurautta yhteisöihin, kuten Girardiin, Conneautvilleen ja Meadvilleen.

136 meripeninkulman keinotekoinen kanava yhdisti Erie-järven Ohio-joelle ja Pittsburghiin vuodesta 1844 lähtien, jolloin ensimmäiset veneet tekivät matkan kanavaa pitkin. Se lakkasi toimimasta vuonna 1871 Elk Creekin rotkon vesijohdon romahtamisen jälkeen ja sitä pidettiin liian kalliina korjata.

Nykyään West Sixth Streetin lama on melkein ainoa näkyvä merkki Erien keskustan läpi kulkeneen kanavan osasta. Kanavaveneet kulkivat kaupungin läpi reittiä, joka ylitti West Sixth Streetin Chestnut- ja Myrtle -katujen välissä ja suuntasi kohti Canal Basinia, Dobbins Landingista länteen, jossa kanava päättyi.

Kanava täytettiin suurelta osin vesijohdon romahtamisen jälkeen ja mdash, kun taas rautatieteollisuus kukoisti ja mdash jätti jälkeensä muutamia vihjeitä vesiväylän olemassaolosta.


Kanavan historia

Genesee Valleyn kanava rakennettiin kuljettamaan Genesee -joen laakson kautta Erien kanavan ja Allegheny -joen välillä Millgrove Pondissa, lähellä Oleania. Tarkoituksena oli, että veneet voisivat matkustaa Alleghenyä pitkin Pittsburghiin ja sieltä Ohio -joelle, Mississippille ja Meksikonlahdelle, mutta Pennsylvanian Allegheny -jokeen ei koskaan tehty parannuksia tämän sallimiseksi.

Kuitenkin kanava tarjosi kuljetuksia alueen asukkaille ja pääsyn kaukaisille ja tuottoisille markkinoille heidän maataloustuotteilleen, puutavaralleen, kivihiilelle ja kipsille. Sen yhteys Erien kanavaan teki myös helpommaksi ja halvemmaksi hankkia teollisuustuotteita ja muita tarvikkeita itäisistä teollisuuskeskuksista. Yksi monista sivukanavista, jotka haarautuivat menestyksekkäästä Erie -kanavasta, Genesee Valleyn kanava ei koskaan ansainnut tarpeeksi rahaa maksaakseen 6,7 miljoonan dollarin rakennuskustannukset tai sen ylläpidon, mutta se kannusti yhteisöjen kehittämistä matkan varrella.

Kiinnostusta kanavan rakentamiseen Genesee -laakson kautta kannusti Rochesteriin vuonna 1823 saapuneen Erie -kanavan menestys ja tarve tyydyttävämmälle kuljetusreitille kuin Genesee -joki. Vuonna 1825 kuvernööri DeWitt Clinton pyysi tutkimusta Allegheny -joen ja Erie -kanavan välisestä purjehduskelpoisesta viestintäreitistä. Saman vuoden huhtikuussa hyväksytyssä Omnibus Canal Act -laissa kehotettiin kanavakomissaareja tutkimaan kelvolliset kanavareitit, joista yksi oli Rochester Genesee -joen laakson kautta Oleaniin. Tämä aiheutti reitin varrella olevissa kansalaisissa suurta jännitystä, minkä seurauksena he tapasivat ja kehittivät järjestäytyneen kampanjan vetoomukseksi alueensa kanavalle. Vuotta myöhemmin insinöörit kertoivat, että kanava voitaisiin rakentaa Genesee -joen laaksoon Morris -vuorelle, rinnakkain joen eteläpuolella Black Creekiin, ja sitten mennä Genesee- ja Allegheny -joen laaksojen sekä Oil- ja Ischua -purojen välisen huippukokouksen yli Allegheny -joelle. Koska Genesee -järven jyrkissä, kallioisissa rannoissa nykyisen Letchworthin osavaltion puiston alueella on mahdollisia ongelmia, Morris -vuorelta ehdotettiin vaihtoehtoista reittiä Canaseragan ja Keshequan laaksojen kautta. Kasvavasta yleisestä kiinnostuksesta huolimatta valtio ei tehnyt mitään kanavaehdotuksen suhteen ennen vuotta 1830, jolloin lainsäätäjä hyväksyi lain, joka salli Genesee Valley -reitin. Lainsäätäjä ei kuitenkaan kohdentanut riittävästi varoja tutkittavalle reitille.

Jopa tällä hetkellä rautatiet heittivät varjon menettelyyn. Vuonna 1829, a Livingstonin rekisteripääkirjoitus puhui rautateiden puolesta kanavan yli reitin vaikeilla osuuksilla ja valiokunta pyysi lainsäätäjää perustamaan rautatien syyt. Jotkut kanavan entisistä kannattajista anoivat lainsäätäjältä hahmotella syyt rautatien tukemiseen. Kuitenkin rautatie tarvitsi yksityistä rahoitusta kanavalle rakennettaisiin valtion varoista.

Vuoden 1830 jälkeen alueen asukkaat anoivat edelleen aktiivisesti lainsäätäjältä kanavaa Genesee -laakson kautta. Vuonna 1834 New Yorkin intressit esittivät myös vetoomuksia, koska he pitivät tätä kanavaa keinona hyödyntää bitumipitoista hiiltä Länsi -Pennsylvaniasta ja tuottoisaa reittiä kuljetukseen Ohio- ja Mississippi -joen laaksoihin ja sieltä. Myöhemmin samana vuonna lainsäätäjä valtuutti Frederick C.Millsin kartoittamaan reitin, mukaan lukien sivurajan Dansvilleen. Mills ehdotti kahta reittiä Rochesterin ja Morris -vuoren välillä: 1) Genesee -joen laakson länsipuolella ja 2) Genesee -joen laakson itäpuolella. Molemmat vaativat saman määrän lukkoja ja niiden arvioitiin maksavan noin 2 miljoonaa dollaria. Vaikka hän harkitsi erilaisia ​​vaihtoehtoja, Mills suositteli Genesee -joen suuntaamista Portagen ja Morris -vuoren välillä.

6. toukokuuta 1836 osavaltion lainsäätäjä hyväksyi Genesee Valley Canalin rakentamisen, mutta jätti täsmällisen reitin määrittelemättömäksi ja totesi vain, että kanava oli rakennettava Erie -kanavasta Rochesterista Genesee -laaksoon asti. Morris -vuorelle ja sitten "sopivimmalla reitillä Allegany -joelle Oleanissa tai sen lähellä". Sopimukset 30 mailin välillä Rochesterin ja Morris-vuoren välillä solmittiin vuonna 1837. Vuonna 1838 "sopivin reitti" määritettiin Canaseraga-Keshequa-reittiksi, koska Morris-vuoren lähellä olisi tarvittu lukuisia lukkoja kanavan oli edettävä suoraan etelään joen varrella.

Kanava avattiin Rochesterin ja Morris -vuoren välillä 1. syyskuuta 1840. Suuri juhla pidettiin keskipäivällä Canawauguksessa Caledonian kaupungissa, lähellä nykyisen reitin 5 risteystä.

Kiinnostus rautatietä kohtaan ei kuollut edes kanavan avaamisen jälkeen. Vuonna 1841 osavaltion yleiskokoukselle toimitettiin vetoomuksia, joissa vaadittiin, että osa kanavasta korvataan rautateillä. Valiokunta hylkäsi pyynnön ja päätti, että kanava olisi kannattava ja parantaisi valtiota.

Vuonna 1842 16 meripeninkulman leikkaus Moris Morrisista Dansvilleen saatiin päätökseen, mutta valtion taloudellisten vaikeuksien vuoksi kaikki muut rakennustyöt pysäytettiin kanavalla vuoteen 1847 saakka. Vuonna 1851 kanava valmistui Shakersilta (Sonyea) Oramelille. Vuonna 1853 kanavaa laajennettiin Belfastiin vuonna 1854, se valmistui Rockvilleen ja vuonna 1856 se ulottui Olean -altaaseen. Vuoteen 1861 mennessä kanava valmistui Millgrove Pondiin Allegheny -joella Oleanista itään.

Kanavanrakentajat kokivat suurimmat vaikeudet ja kulut Sonyean ja Portagevillen välisen kanavan rakentamisessa ja ylläpidossa. Haasteita olivat: neljäkymmentäyhdeksän yhdeksän sulun rakentaminen yksitoista kilometrin säteellä 600 000 kuutiometrin maan poistaminen kanavan jatkuvan korkeuden ylläpitämiseksi, mikä johti syvän leikkauksen luomiseen Short Tract Roadilla Portagen kaupungissa epäonnistunut yritys rakentaa 1000 jalan tunneli Middle Fallsia vastapäätä olevan kukkulan läpi, tarve räjäyttää kanavan prisma Genesee-rotkon puolelta rakentaa puinen kouru kanavalle liukuma-alueen läpi ja 400-jalkainen vesijohto Genesee -joki. Liukuma -alueen puukaukalon ylläpito ja Keshequa Creekin räikeästä luonteesta johtuvien kanavan taukojen korjaaminen tuotti kanavaoperaattoreille jatkuvasti ongelmia ja kustannuksia.

Koska kanavan vesihuolto oli usein ongelma, rakennettiin altaita. Black Creek Alleganyn piirikunnassa patottiin Rockvillessä luomaan Rockville -järvi. Oil Creek, myös Allegany County, patottiin luomaan Oil Creek Reservoir, joka tunnetaan nykyään Kuuban järvellä. (Kun Kuubajärvi rakennettiin 1850 -luvulla, se oli yksi maailman suurimmista ihmisen tekemistä järvistä.) Kolmas säiliö luotiin, kun Ischua Creek Cattarauguksen piirikunnassa oli pato. Kanavan ruokintaan käytettiin myös Allenin puroa Scottsvillessä, Genesee -jokea Leicesterissä, Wiscoy -puroa Rossburgin lähellä, Genesee -jokea Oramelissa, Champlainia ja Chamberlainin puroja Kuubassa sekä Olean Creekiä.

Kanava oli 107 mailia pitkä, ja lisäksi 11 mailin pituinen sivuleikkaus Dansvilleen. Sen mitat olivat alkuperäisen Erie -kanavan mitat: 43 metriä leveä ylhäällä, 26 metriä leveä alhaalla ja neljä jalkaa syvä. Pankit olivat 7 jalkaa korkeita eli 3 jalkaa vesilinjan yläpuolella.

Lukot olivat 90 jalkaa pitkiä ja 15 jalkaa leveitä. Lukot olivat alun perin vasarapäällystettyä kiveä, joka oli asetettu hydrauliseen sementtiin (sementti, joka kovettuu veden alla). Kustannusten ylitykset ja valtion taloudelliset ongelmat johtivat kuitenkin vain 28 leikattuun kivilukkoon, 73 komposiittilukkoon (puutavaralla vuorattuun karkeaseen kiveen) ja 11 kokonaan puiseen lukkoon. Kanavan päälinjalle tarvittiin sata kuusi hissilukkoa ja viisi vartilukkoa. Dansvillen sivuleikkauksessa käytettiin kahdeksaa lukkoa. Kuuban pohjoispuolella olevan kanavan huippukoko oli 1488 jalkaa korkein kanavan korkeus maailmassa.

Matkustajaveneitä vetivät kolmen hevosjoukkueen tai muulin nopeudella noin neljä mailia tunnissa. Kanavan suurimmat veneet kuljettivat rahtia. Ne olivat 78 jalkaa pitkiä ja 14 jalkaa leveitä ja vetivät 3,5 metriä vettä ladattaessa. He pystyivät kuljettamaan noin 75 tonnia rahtia ja kulkivat noin kaksi mailia tunnissa. Suurin tonnimäärä kuljetettiin kanavalla vuonna 1854: 158940 tonnia. Se oli ainoa vuosi, jolloin kanava tuotti voittoa.

Vuonna 1874 hyväksyttiin valtion perustuslain muutos, joka salli useimpien valtion omistamien kanavien myynnin tai hylkäämisen. Vuonna 1876 lainsäätäjän nimittämä komissio suositteli Genesee Valley Canalin hylkäämistä ja myyntiä, koska he päättivät, että rautatiet pystyivät kuljettamaan maan rahtia. Kanava lakkasi toimimasta syyskuussa 1878. 5. marraskuuta 1880 Rochesterin ja Mill Groven väliset kanava -alueet myytiin 11 400 dollarilla Genesee Valley Canal Railroadille (Buffalo, New York ja Philadelphia Railroad tukena) sillä edellytyksellä, että rautatien on valmistuttava kahden vuoden kuluessa. Vuonna 1882 Dansvillen sivuleikkaus sekä Wiscoyn ja Ischuan säiliöt myytiin viereisille maanomistajille.

Holton, Gladys Reid, Genesee Valleyn kanava, Stylus Graphics, Brockport, NY. 1971, 20 s.

Kipp, David L. Korkeuksien lukitseminen: Genesee Valleyn kanavan nousu ja tuho, 1999, 38 s.


Erie Canal - HISTORIA

Erien kanava: Lockportista Buffaloon
Kirjailija: John W. Percy
Historian dosentti ja opetussuunnitelman johtaja, WNYHI
Toimittanut ja suunnitellut Elizabeth Foy

Alkuperäinen julkaisija Partner's Press, 1979. Western New York Heritage Institute of Canisius Copyright 1993. ISBN 1-878097-09-1. Päivitetty tekijän lokakuussa 2002

Painettu uudelleen tekijän luvalla
Muotoa on muutettu Internetin lukemisen helpottamiseksi

O f Kaikki rakennustyöt Niagaran rajalla, Erien kanava, joka valmistui vuonna 1825, vaikutti eniten paikallisen kehitykseen. DeWitt Clintonin "Grand Canal" avasi Länsi-New Yorkin laajamittaiselle asutukselle, vauraiden tilojen ja yritysten perustamiselle ja Niagaran rantaviivan teollistamiselle.

363 mailin Erie-kanava aloitettiin Roomassa, New Yorkissa, 4. heinäkuuta 1817. ja se avattiin virallisesti suurella veneiden paraatilla Buffalosta New Yorkiin 26. lokakuuta 1825.

Kanava Tonawandassa: Kanavan rakentaminen, josta tuli lopulta Tonawandan kaupunki, lähes kymmenen mailin päässä, alkoi vasta vuonna 1823, kun itäisen kanavan osat olivat jo valmiina ja käytössä.

  • 60-jalkainen luiska Lockportissa ja
  • Lockportin ja Pendletonin välillä useita kilometrejä pitkä kovakivi, jonka läpi olisi tehtävä syvä leikkaus.

Kanava kaivettiin Niagarajoen viereen Tonawandaan asti, sitten hyödynnetään Tonawanda Creekiä Pendletoniin asti, jolloin kanava leikataan kallion läpi Lockportiin. Viisi lukkoa sisältävä kaksoisjoukko suunniteltiin laskemaan kanava "ylemmälle pitkälle tasolle", kuten 60 mailin etäisyyttä Lockportista Rochesteriin kutsuttiin.

Tonawanda Creekin pato ja sulku: Ensimmäinen askel länsisektorin rakentamisessa tapahtui pienessä Tonawandan kylässä tai Niagarassa, kuten sitä silloin kutsuttiin, kun Samuel Wilkeson ja tohtori Ebenezer Johnson Buffalosta saivat Erie -kanavan komissaarien luvan rakentaa riittävän paton korkeus nostaa Tonawanda Creek suunnitellun kanavan tasolle.

He valvoivat puisen rakentamista pato lähellä Tonawanda Creekin suuta keväällä 1823, joka nosti puron tasoa noin neljä ja puoli jalkaa. Kohonnut vedenkorkeus ei ainoastaan ​​vähentänyt kivimäärää, joka piti puhaltaa pois kivileikkausosasta Pendletonin ulkopuolella, vaan myös eliminoi Tonawanda Creekin syventämisen tarpeen, koska varhaiset kanavaveneet tarvitsivat vain neljän jalan syvän kanavan. Pato rakennettiin vain länteen Ellicott Creekin suusta ja sisälsi Lukko pohjoispäässä, jotta veneet pääsevät Niagara -joelle.

Vain purjelaivat tai höyrykäyttöiset veneet pystyivät navigoimaan Niagarassa, koska virta oli liian nopea eläinten vetämille kanavaveneille. Lukko rakennettiin lukkojen vakiomittojen mukaan koko Erie -kanavan pituudelta, 90 jalkaa pitkä, 15 metriä leveä ja neljä jalkaa syvä, ja se pystyi käsittelemään jopa 75 tonnin veneitä.

Vaikka vanha pato oli muuttunut vuosien varrella, se seisoi vuoteen 1918 asti, jolloin se poistettiin, jotta sallittiin vetää veneitä proomukanavalla, joka pystyi navigoimaan joella Tonawandasta Buffaloon.

Korotetun vedenpinnan myötä puro virtaa nyt kohti Pendletonia osana kanavasuunnitelmaa Erie -järven tason ylläpitämiseksi Lockportiin asti. Kevään tulvien aikana puro kuitenkin palaa usein normaaliin virtaukseensa ja vuotaa paton yli Tonawandassa. Tänä aikana kohonnut puro tulvi myös suuren osan ympäröivästä viljelysmaasta ja pienestä kylästä sen suulla. Puron molemmille puolille rakennettiin ojia tulvien lievittämiseksi. Tämä Erien kanavakomission ponnistus ei poistanut ongelmaa, mutta se auttoi riittävästi perustamaan "valtion ojan" säilyttämisen Tonawandassa vuoteen 1918 asti, jolloin padon poistamisen myötä pahentuneet tulvat lakanneet.

  • Black Rockiin rakennettiin vartilukko kanavan suojelemiseksi, kun tuulet nostivat vedenpinnan Erie -järven länsipäässä. Veneet kulkivat normaalisti suoraan tämän lukon läpi, ellei myrsky ollut nostanut järven tasoa.
  • Toinen samanlainen vartilukko rakennettiin kaksi kilometriä Pendletonin ulkopuolelle suojaamaan Lockportin portaat ja ylempi pitkä taso Rochesterille Tonawanda Creekin tulvilta kevään valun aikana. Se mahdollisti myös kanavan tyhjentämisen tästä kohdasta itään joka talvi lukkojen ja kanavapankkien huoltotöitä varten.
  • Tonawandan kartat vuosina 1837 ja 1857 osoittavat samanlaisen vartilukon kanavalla, joka sijaitsee kanavan yli pääkadun (Military Road) sillan länsipuolella. Mikään muu tietue ei osoita sen tarkoitusta tai poistopäivää.

Yksittäiset urakoitsijat suostuivat kaivamaan kanavan erilliset osat ja palkkasivat varsinaiset miehet tekemään työn. Sopimushinnasta kanavaosuudestaan ​​urakoitsijan odotettiin maksavan työpanoksensa, antavan vuodepaikat jopa 40 miehelle, ruokkivan heidät, tarjoavan päivittäisen annoksen viskiä ja toimittamalla tarvittavat hevoset, kaavimet, lapiot, kottikärryt , kannot ja muut kanavan osan rakentamiseen tarvittavat laitteet.

0,80 dollarin päiväpalkka oli lähes kaksinkertainen palkkaan, joka maksettiin ammattitaidottomalle työvoimalle Amerikassa tuolloin. Euroopan vaikeiden aikojen vuoksi useimmat maahanmuuttajat olisivat olleet valmiita ottamaan 0,80 dollaria viikossa jatkuvasta työstä.

Miehet, sekä maahanmuuttajat että intiaani -amerikkalaiset, tekivät pitkiä päiviä, jopa 14 tuntia päivässä kesä- ja heinäkuun pitkinä päivinä, ja jopa kovan laudan kerrossängyn vähäinen mukavuus tuntui luultavasti hyvältä yöllä. Kaksikerroksisissa pankoissa ei ollut patjoja, jos työntekijä halusi vuodevaatteita, hän toi omat. Täällä ikkunoissa ei ollut lasia tai seulontaa, ja suotonta Niagara -asuntoa pitkin hyttyset ja muut hyönteiset vetivät puoleensa kerrossänkyrakennuksiin. Runsas ateria piti miehet töissä päivän aikana.

Puun poisto: Ainoa käytettävissä oleva voima kanavan rakentamiseen oli lihasvoima - miehet, hevoset, muulit ja härät. Piti keksiä keinoja niiden tehokkuuden lisäämiseksi lisäämättä sekä ihmisten että eläinten jo ennestään raskasta työmäärää. Suuret puut kanavan polulla Niagaran varrella putosivat helposti, juuret ja kaikki, yhdelle miehelle tekniikan ansiosta, joka kehitettiin aikaisemman rakentamisen aikana kauempana idässä. Ketju oli sidottu korkealle puuhun, toinen pää kiinnitetty pyörään, jota käänsi loputon ruuvi. Kun mies pyöritti vaihteistoa, ketju kiertyi pyörän ympäri. Miehen voima, joka kerrottiin valtavasti tällä yksinkertaisella koneella, veti puun hitaasti yli vastustamattomalla voimalla, joka poisti myös juuret. Juurien katkaisemisen jälkeen puu makasi valmiina vedettäväksi kanavan etumatkalta. Yankee -kekseliäisyys tarjosi ratkaisun kaikkiin ongelmiin - mukaan lukien kantojen vetokoneet puiden poistamiseen, kestävät tekniikat kiinteän kiven poistamiseksi Pendletonin ja Lockportin välillä ja vesijohdot kanavan kulkemiseksi nopeiden purojen yli - 363 mailin reitin varrella.

Kanavan mitat: Oja Tonawandasta Buffaloon rakennettiin suuremmiksi kuin vakiomitat: neljä jalkaa syvä, 28 jalkaa leveä alareunassa ja 40 jalkaa leveä yläosassa viistoilla sivuilla. Syynä tähän oli varmistaa runsaasti veden virtausta Erie -järvestä Tonawanda Creekin läpi, koska tämän osan täytyi toimittaa vettä koko linjalle Rochesterin länsipuolella. Vuonna 1825 julkaistussa uutisartikkelissa kuvataan yhdeksän mailin pituinen kanava Black Rockista "Tonawantaan" "uskomattoman kauniiksi, ja se on asetettu suurella kiireellä ja tuomiolla ja toteutettu uskollisesti".

Kuukautta myöhemmin arvostettu vierailija, markiisi de Lafayette, matkusti kanavalta Black Rockista Tonawandaan "Seneca Chief" -matkalla matkalla Niagaran putouksille.

Kanavaveneet: Vuoden 1825 vakiokanavavene kuljetti 40 tonnia ja sen syväys oli vain kaksi ja puoli jalkaa ladattuna. Yksittäiset hinaukset olivat silloin sääntö ja yksi hevonen tai muuli pystyi kestämään kevyen kuorman. Toinen eläin pidettiin veneen keulapöydässä. Muutos tehtiin kuuden tunnin välein ajamalla eläimet aluksella kuljetetun hevosen sillan yli.

Kanavan alkuvaiheessa kuljettajat ajoivat usein eläimen selässä. Kuvat osoittavat usein tämän, ja se oli yleistä, kun veneet olivat pieniä ja kevyitä. Kanavan laajentamisen jälkeen vuonna 1862 tämä käytäntö oli kielletty suojaamaan ahkerat eläimet, jotka oli valjastettu ryhmissä vetämään paljon raskaampia kuormia suurempien veneiden kyytiin.

Kanavan laajentuminen: Jo ennen koko kanavan avaamista lokakuussa 1825 suunniteltiin sen laajentamista. Clintonin Grand Canalin menestys ylitti odotukset.

Tietullit kerättiin jokaisen aseman avautuessa. Vuonna 1826, ensimmäinen kausi, koko kanava oli auki, Erien ja Champlainin kanavat keräsivät 762 000 dollaria eli noin kymmenesosan kahden vesiväylän rakentamisesta. Kanava avattiin saman vuoden helmikuun lopussa ja pidettiin auki joulukuun alkuun asti.

Laajentuminen, erityisesti lukkojen kaksoiskytkentä - vain Lockportin askellukit rakennettiin alun perin kaksoissarjana - aloitettiin vuonna 1836 ja saatiin päätökseen vuonna 1862. Siihen mennessä kanava oli laajennettu 78 jalkaan sen seinien yläosassa (40 jalkaa) alareunassa) ja sen syvyys kasvoi seitsemään jalkaan. Lukot pidennettiin 110 jalkaan, leveys 18 jalkaan ja syvyys 7 jalkaan. Sillan korkeus nostettiin 11 jalkaan, mikä oli edelleen niukkaa, kun suuret veneet olivat kevyitä. "Matala silta, kaikki alas" oli edelleen totta Erien kanavalla. Laajentumisen myötä jopa 16 jalkaa leveät ja 240 tonnia painavat veneet voisivat käyttää kanavaa, joka oli lyhennetty 12 ja puoli mailia ja joka oli poistanut 11 alkuperäisestä 83 lukosta.

Vuonna 1837 rakennettu Tonawandan kartta näyttää kanavan ja Tonawanda Creekin suun välissä sijaitsevan sulun juuri padon alapuolella. Tämä sivulukko, kuten sitä kutsuttiin, salli kanavaveneiden pääsyn Tonawandan satamaan.

Kun pato laskettiin kaksi jalkaa vuonna 1871, sivuleikkauslukko modernisoitiin ja vuoteen 1874 mennessä sitä laajennettiin, jotta puutavaran sytyttimet pääsisivät Tonawandan satamasta kanavalle ja pääsy monille kanava- ja Ellicott -puroa pitkin nouseville puutavarayhtiöille. Modernisoitu lukko, lähellä Seymour Streetia, rakennettiin 110 jalkaa pitkäksi, 18 jalkaa leveäksi ja vakio seitsemän jalan syvyydeksi kallistuskynnysten yli. Ilman tätä lukkoa Tonawandasta ei olisi koskaan tullut maailman johtavaa puutavarasatamaa vuoteen 1890 mennessä.

Vaikutus Tonawandaan: Erien kanavan avaamisella ja parantamisella oli kauaskantoisia vaikutuksia 1800-luvun Tonawandaan. Uusien ihmisten tulo alueelle kannusti riittävästi kasvua, joka aiheutti erillisen Tonawandan kaupungin perustamisen huhtikuussa 1836. Alkuperäiset kaupungin rajat sisälsivät nykyisen Tonawandan kaupungin ja koko Grand Islandin sekä sen nykyiset rajat.

Kun kanavavene kulki hitaasti Niagara -osuutta pitkin matkalla Buffaloon, Munch kartoitti maiseman sopivan kotitalon löytämiseksi. Hän huomasi hirsitalon viihtyisässä ympäristössä, jossa Frontier Oilin jalostamon sisäänkäynti myöhemmin rakennettiin, ja huusi huutavan äidinkielellään: "Haluaisin omistaa sen paikan." Saapuessaan Buffaloon hän ilmaisi jälleen toiveensa toiselle alsatilaiselle, jonka kanssa hän asui Seuraavana päivänä kaksi miestä ajoivat ulos River Roadilta härkäjoukkueen kanssa ja Nicholas Munch osti 250 hehtaarin hintaan 12 dollaria hehtaarilta.

Maatila menestyi, kuten useimmat tekivät erinomaisella liikenteellä, joka oli saatavilla etupihan kanavana, ja vuoteen 1845 mennessä pystytettiin huomattava tiilikoti. The home was made of bricks fired by a German brickmaker from the clay of that farm. The home stood for over 120 years until it was torn down for expansion at the refinery .

Other settlements soon followed as the land along the Mile Strip was sold off. The 1866 map of the town shows farms established along the canal by the following families: Hoyer, Misner, Vanderwort, Palmer, Bacon, Munch, Cherry, Simson, Landell, Breever, Hotchkiss, Flandin, Klepser and Hopkins. Considerable commercial activity is shown on the map at the mouth of Two Mile Creek, including a sawmill.

Cholera Epidemics: The year 1832 brought an unwelcome visitor to the area. That visitor was cholera. The horrible disease was epidemic that year and its presence caused a drastic drop in canal traffic.

  • An early explanation was that it afflicted only the shiftless, the ignorant, the drunkards the lowest level of society. If you avoided strong drink and closed your windows tight at night to keep out the dangerous night air, all would be well, the doctors said.
  • But when the disease continued to spread and afflicted all classes of people, other theories were proposed. One theory blamed the disease on tainted soil (to some degree true) and a Utica newspaper proposed that people wear wooden shoes so they wouldn't absorb cholera through their feet.
  • The most widely accepted theory was that cholera was spread through some sort of vapor in the air. Some canal towns took to putting large pieces of meat on poles in the hope it would soak up the cholera vapor. Others burned barrels of tar around the clock in the belief that the heavy black smoke would rid the air of cholera.

The air along the canal that year was murky from burning tar. Lime was believed by some to have the same power. Vats of lime bubbled on street corners to fumigate the air in canal towns. Emergency hospitals were set up all along the canal, in warehouses, barrel factories, a poorhouse every inch of available space was pressed into service.

As cooler autumn weather approached, the disease seemed to have run its course and the canal became busier than ever as boat captains tried to make up for some of the season's lost time. Records of tolls collected in 1832 show them slightly greater than the previous year, but considerably less than expected at the beginning of the year. The next year showed a healthy 19% gain over 1832.

Cholera struck again in 1834, this time causing such a serious loss of business on the canal that tolls were reduced by nearly half the increase of 1833. Buffalo was hard hit, and people who could, fled the city of nearly 15,000. Farmers from Tonawanda and other surrounding towns often refused to transport produce to the city, fearing contact with the dread disease. Stores closed and food was scarce in many of the state's cities.

Modern medical knowledge recognizes that flies and other insects transmit the disease from infected humans through their food and body wastes At that time, canallers used the canal as a place to dispose of all their wastes.

Cholera epidemics were occasional visitors to the area in later years also, particularly in 1849.

  • Just west of the sidecut lock was built the American Hotel which was popular with canal men until it burned in 1915.
  • Another popular hotel was the BorkHotel, built in 1880 on North Canal Street.
  • There was also a RitzHotel along the canal at the upper Grand Island ferry landing (where Sheridan Drive meets River Road today) which served that portion of the town until fire destroyed it about 1910.

The basic needs of canal men were provided by the notorious "Goose Island" in Tonawanda which was a "red light district" known throughout the United States by canal men until it was finally closed down in the 1930's.

Canal Boats: Boat yards sprang up in Tonawanda to build, dry-dock, and repair canal boats. One of the best known was the Ira M. Rose boat yard on Ellicott Creek, known as Eleven Mile Creek in canal days because of its distance from the Buffalo terminus of the canal.

The Rose boat yard built mule-drawn lumber carriers until 1905 when it was sold to William H. Follette who built steam powered canal boats until 1912.

Each lumber carrier could carry upwards of 175,000 board feet of lumber or up to 299 tons of bulk cargo such as gravel dredged from the Niagara River, sand, stone, pig iron or steel. The boats were usually coupled in pairs after 1862 and towed by a three-unit team or mules which were spelled every six hours by an alternating team kept on board in the bowstable. These boats could make two and a half miles per hour heading east with the current and one and a half miles per hour going west against the current in the canal.

There were several boat yards in the area including the Fredrick Jones shipyard along Ellicott Creek at the mouth of Tonawanda Creek which built a variety of wooden vessels for the Great Lakes trade and the Whitehaven boatyard on Grand Island which built wooden steamboats in the 1830's.

A great many boats called Tonawanda their home "port." Among them was the "William Hengerer," which is shown in the historic painting of the Erie Canal on display in the Town of Tonawanda Historical Building on Knoche Road.

Some interesting experiments were tried on the canal in Western New York in an attempt to make the canal more efficient. Boat owners wanted to be able to haul greater tonnage through the canal at a greater speed than the average two miles per hour provided by mules or horses. Steamboats were too powerful for the fragile earthen banks of the early canal The banks eroded too quickly from the damaging waves set in motion by boats exceeding four miles per hour. Boiler explosions, fairly common in those days, were also a deterrent to steamboat operations, although steamboats were fairly common by the close of the century.

Inventors were stimulated by the offer of a $100,000 reward from New York State for an improved means of propulsion that was practical. Many schemes were hatched and many a curious craft was constructed. One such invention was actually placed into operation on the canal in the 1870's on the Tonawanda section.

Underwater Cable-tow System: Several Watertown, New York businessmen sponsored an experiment in the early 1870's of an underwater cable-tow system, an idea originated in Belgium. A cable was laid from Buffalo to Lockport, a distance of 31 miles. Boats using the cable-tow system were fitted with a low powered steam engine which turned a drive wheel over which the cable passed, guided by other wheels fore and aft of the drive wheel. Each of these three grooved wheels extended over the side of the boat. The boat "crawled" along the cable, lifting it from the water, passing it through the wheels as it moved forward, then replacing the cable in the channel.

A steady two miles per hour pace could be maintained with ease if all went well, as it usually did on long level sections such as Tonawanda's riverside section of the canal, or on the upper long level between Lockport and Rochester to which the system was extended. However, it had some serious shortcomings which prevented adoption of the system along the entire canal or awarding of the $100,000 prize for a practical alternative to mules.

George E. Condon, who wrote about this system in his 1974 book, Stars in the Water, pointed out that on curving sections, such as Tonawanda Creek, the boats sometimes continued straight ahead and were even known to climb the banks of the canal occasionally. In addition, he points out that insufficient play in the cable prevented passing of other boats or lumber rafts at times.

This writer would add to Mr. Condon's observations that the system would necessitate disengagement and re-engagement of the cable at locks, and would be hard pressed to provide for the passing of two cable-tow boats on the single cable that was laid. Nevertheless. the steam-powered underwater cable-tow boats were a frequent sight from the porches and fields of Tonawanda's canal-front farms during the 1870's and early 1880's "crawling" their way along the 94-mile route from Buffalo to Rochester and back. The experiment ended in the 1880's and the cables were removed from the channel.

Cable Towers: Another interesting experiment in Erie Canal motive power was constructed on the Tonawanda to Buffalo section during the late 1890's. This, too, involved the use of a cable, although, with this system, the cable was strung between sturdy wooden towers, each built of four timbers, teepee fashion, standing about 12 feet high and placed about 40 feet apart all along the towpath from Tonawanda to Buffalo. Attached to the cable was an electric motor with a seat, dubbed the "electric mule" by Tonawandans of that day. This "electric mule" with a driver seated on it was attached to conventional tow lines and it was expected it would tow as well as conventional mules without having to feed and care for them when they weren't working their shift.

According to Willard Dittmar, director of the Historical Society of the Tonawandas, Inc., who has photographs of the contraption on file at the society's museum, the system failed because it wasn't reliable. The combined weight of the motor and drive were too much for the cable. The cable sagged between towers to an extent that the "electric mule" couldn't make the grade all too frequently. In addition. the use of steam tugs was increasing by late century and promised a more practical alternative to four-legged mules.

Barge Canal: After the 1890's, the old Erie Canal had less than two decades to survive. Stiff competition from the railroads caused the disappearance of the packet boat in mid-century, the elimination of tolls in 1882 and the eventual disappearance of the Erie Canal itself. During the early 20th century the New York State Barge Canal was constructed. This much larger waterway, utilizing steam, and later diesel, tugs, replaced the old Erie Canal in 1918. The route was changed and shortened.

Tonawanda became the western terminus as the powerful tugs could easily pull or push their barges up the Niagara and through the Black Rock ship canal to Buffalo. The portion of the Erie Canal from Lockport to Pendleton was deepened with power equipment, the dam at Tonawanda was removed, and the creek channel dredged to accommodate barges with a ten-foot draft.


Erie Canal - HISTORY

The Ohio & Erie Canal, dug by hand between the 1820s and 1830s, completed an inland water route stretching from New Orleans to New York City. Over the next half century, this small strand of water would change the world. It took Ohio from a struggling frontier to one of the richest and third most populous states in the nation, and positioned New York City as a world port and America’s financial capital. Take a historical journey on the Ohio & Erie Canal. Watch in evolve into the National Heritage Area that it is today.

1825–1832: The Canal construction period. Primarily German and Irish immigrants built the canal by hand.

1827: The Akron-Cleveland route opened. The first Canal boat left Akron July 3rd, arriving in Cleveland to great fanfare July 4th.

1827–1913: The Canal Era. This new mode of trade and transportation gave rise to a flourishing economy and transformed Ohio. Freight and passengers traveled by Canal. Towns and businesses sprang up along its banks. By 1960, Ohio led the nation in agricultural output and was third in population. According to Canals of Ohio, real-estate values rose 1400% in 37 canal counties.

1870: Railroads started springing up and eroded the need for industrial transportation along the Canal.

1913: The Great Flood, March 23–27, lasted four days. A foot of rain left most of the canal destroyed and eventually abandoned.

1964: Ralph Regula, Navarre Village Solicitor, walked with Canton Repository reporter Al Simpson along the overgrown Towpath Trail. A series of articles painted a vision for its reuse as a recreational asset.

1974: Legislation sponsored by Congressman John Seiberling established Cuyahoga Valley National Park.

1980s: Founding organizations take root: Ohio Canal Corridor (1985) Ohio & Erie Canalway Coalition (1989).

1996: 32 years later, Congress passed a bill sponsored by Congressman Ralph Regula, designating the Ohio & Erie Canalway as a National Heritage Area to preserve and celebrate the railroad, trails, landscapes and towns that grew up along the Ohio & Erie Canal.

Today: The Ohio & Erie Canalway invites residents and visitors to experience its legacy and enjoy cultural, historic, recreational and natural pursuits. There are endless possibilities for adventurers along the Towpath Trail, America’s Byways or Cuyahoga Valley Scenic Railroad.


Erie Canal Leads to Cultural & Economic Growth

The Erie Canal fueled the development of businesses and hotels along Buffalo’s Central Wharf, seen here in 1868. [Image: Erie Canal Harbor Development Corporation] Among the canal district there were also warehouses, businesses, saloons, shops, residences, and hotels supported by the business and tourism fostered by the canal.

In the late 1800s, railroads became increasingly dominant and complemented the canal in supporting Buffalo’s economic and cultural growth.

Buffalo’s outer harbor also played a significant role in the city’s economy and history. Located just outside of Erie Canal Harbor on the banks of Lake Erie, the outer harbor became home to “heavy manufacturers” producing cement, copper, steel, and other important materials that contributed to the city’s industrial growth.

The Outer Harbor factories also provided many blue-collar jobs, which helped contribute to the “hardworking culture and down-to-earth disposition of the region and its residents,” according to the Erie Canal Harbor Development Corporation.

While most of the city’s factories have since shut down, most Buffalonians will agree that the city’s blue-collar work ethic and gritty mentality remains.


Erie Canal History

The Canal opened on the 20th inst. and the packet and line-boats have commenced their regular trips. Business will now revive and our villages on the great Erie Canal will feel the beneficial effects of the opening of navigation. Already we perceive the change in our own village. Enterprise, bustle and activity are every where to be seen. The villages on the canal have a decided advantage over our inland villages, and are fast outstripping them in business and increasing population. In the village of Palmyra, as flourishing in as any between Albany and Buffalo, an astonishing change has taken place within a very few years. The location of the Wayne County Bank at this place, must be attended with the most happy consequences in regard to the future growth and respectable standing of this city of the desert.

Fatal Accident at Lockville

Wayne Sentinel, Palmyra
Tuesday, Dec. 6 1931

Melancholy and fatal accident.

Col. Daniel Hendee of Lockville*, in this county, and formerly of this village, was drowned in the canal or lock, at that place, on the night of the 29th ult. The circumstances were as follows: A boat had got entangled in the lock, at a late hour of the night, and Col. Hendee who had the charge of the lock, was assisting to extricate the boat.- He was suddenly missed, but no particular alarm was felt for is fate, until some minutes had elapsed, when a fruitless search was made for him both in the lock and through the neighborhood. The search was renewed early in the morning, when his lifeless body was found in the canal a short distance below the lock. The supposition is that he must have fallen into the lock while engaged as above stated, and drowned instantly- his body going out of the lock with the boat. Col Hendee has left a number of orphan children, and a large circle of friends and connexions to deplore his loss. His funeral was attended on Friday last.

Termination of the Erie Canal

Wayne Sentinel, Palmyra
June 15,1825

Termination of the Erie Canal. On the evening of the 2nd inst. The gates at the foot of the Black Rock Harbor were opened, and Lake Erie, for the first time commenced feeding the western extremity of the Erie Canal, which is now open the whole distance to Albany, excepting the interruption at Lockport. On Friday, suitable arrangements were made for celebrating this event, and the following particulars we copy from the Black Rock Gazette:

"On Friday morning at 9 o’clock the committee of arrangements for Black Rock, accompanied by the canal commissioner (Mr. Bouck) the engineers (Messrs. Roberts, Hurd and Root,) and about 50 gentlemen and Ladies, embarked in the large boat Superior, which lay in the river on the outside of the harbour, and had been handsomely fitted up, decorated with flags and provided with music and refreshments. After passing ten miles down the river they entered the mouth of the Tonnewanta creek and at half past eleven while a salute was firing by the inhabitants of the Tonnewanta, ascended, through the lock at that place into the canal, when they were met and joined by the committees and other citizens from Lockport, Pendleton and Tonnewanta who had respectively provided themselves with Packet-Boats neatly fitted and decorated for the occasion. After interchanging congratulations and partaking of some refreshments, the whole party in five boats, got under way at half past one o’clock for Black Rock. At three o’clock they arrived at and entered the harbor where they were met and cheered by a large concourse of citizens formed in handsome order, along the bridge dam, and ship lock, and by four new Barges belonging to the Steam-Boats, filled with ladies and gentlemen. The whole of the boats then moved in handsome style about a mile up the beautiful harbor, under a national salute and reiterated cheerings from the people on shore and landed at N. Still’s wharf. A procession was her formed under the direction of J. L. Barton Esp. Marshall of the day, and marched to the Steam Boat Hotel where about 150 of them set down to a very handsome dinner, furnished by Mr. Thayer. The day was marked by great hilarity and good feeling, and not the least incident occurred to mar its pleasures.

This new line of canal which winds along the margin of the Niagara for nine miles between this and Tonnewanta is remarkably beautiful, having been laid out with great taste and judgment and faithfully executed. IT is wider and deeper than are the other sections, for the purpose of throwing forward from the lake into the basin formed by the bed of the Tonnewanta, an ample supply of water for the whole line west of Rochester.

Damage to the Northern Canal

Lyons Advertiser
Friday, July 26,1822

The Northern Canal- A singular fatality seems to attend the progress of the Northern Canal. Last year the destruction of the dam across the Hudson at Fort Edward, and an unaccountable error in determining some of the levels delayed its completion, and prevented its becoming useful for that season. By the following from the Albany Gazette it will be seen that the patience of Northern brethren is again most severely put to the test:


Erie Canal - HISTORY

The Erie Canal: Facilitating Travel TO Michigan
Regardless of the prevailing views of Michigan’s land and climate, a more important factor is delaying any large-scale movement into Michigan in the immediate postwar years was the difficulty in reaching the territory. Transportation to Michigan by water was "dangerous, unreliable, and fraught with discomfort." Navigation on Lake Erie was regarded as more dangerous than on the Atlantic. Accommodations for passengers were poor. To reach Detroit from the south by land it was necessary to cross the Black Swamp in northwestern Ohio. In rainy periods the swamp was virtually impassable. The horrors of the Black Swamp were widely publicized. At a time when plenty of good land was still available in Ohio, Indiana, and Illinois, there was little incentive for the pioneer to brave the hazards involved in getting to Michigan.
The completion in 1825 of the Erie Canal (below), connecting Lake Erie with the Hudson River, was an event of major importance in Michigan history because it greatly facilitated the transportation of passengers and freight between the eastern seaboard and Michigan ports.

The canal, built by the state of New York at a cost of $7 million, was such a success that within three years toll charges had paid the cost of construction plus interest charges. For the first time, New England families, anxious to leave rocky and infertile fields for richer lands in the West, had a route for reaching the "promised land." Furthermore, the waterway provided not only an easier way to move to Michigan but access to markets in the East. Freight rates between Buffalo and New York were reduced from $100 a ton to $25 a ton with the opening of an all-water route between the two cities, and the rates soon fell even lower.
Important as it was, the Erie Canal did not cause the great migration to Michigan it only helpotettu that movement. This is shown by the fact that public land sales at Detroit reached a high point in 1825, the year the Erie Canal opened, and then declined in the years immediately following. Whereas 92,232 acres had been sold in 1825, sales were down to 70,441 by 1830.
The Erie Canal, in New York state (shown below), was 360 mi (580 km) long, and connected New York with the Great Lakes via the Hudson River. Locks were built to overcome the 571-ft (174-m) difference between the level of the river and that of Lake Erie. It opened in 1825.


In its early days, the canal was not very large (see below), but it was large enough to move Michigan's grain and wool east, thereby providing Michigan with a market for it's commodities, which rapidly fueled the influx of settlers.

The boats used on the Canal were generally flat-bottomed, and usually hauled grains, wool, whiskey, and sometimes meat.

Land Transportation
For the improvement of land transportation within the territory, Michigan relied heavily on the federal government. In 1816 troops of the Detroit garrison began building a road to the rapids of the Maumee River, near the present city of Toledo. By 1819 it was "cut through" and bridges over rivers and marshes had been built, but the road was still poorly located and almost impassable for wagons. A road across the Black Swamp from the settled part of Ohio to the Maumee Rapids was completed the same year. Thus, by 1827 land transportation to Detroit from the south had been greatly improved.
Roads from Detroit into the interior were required, however, before any large-scale settlement of Michigan territory was possible. In 1816 the territorial government launched a project to build a road northward from Detroit, but the road was inadequate and by 1822 had reached only as far as Pontiac. A post road from Pontiac through Flint to Saginaw was laid out in 1823. Intervening swamps made progress difficult.
The first road westward also was a military road, designed to connect Detroit with Fort Dearborn. It followed the path of the Old Sauk Trail and is the approximate route of the present US 12. It ran westward from Detroit to Ypsilanti, then veered to the southwest, and continued through the southernmost tier of Michigan counties. The eastern portions of this road were in use by the latter 1820s, and by 1835 two stagecoaches a week operated between Detroit and Fort Dearborn. This highway, known then as the Chicago Road, became "practically an extension of the Erie Canal and. a great axis of settlement in southern Michigan". Another road westward was known as the Grand River Road. It generally followed the route of the present I-96 freeway, and in places is still known as "Grand River Avenue". It followed an old Indian trail.
These roads were a far cry from their modern counterparts. It can hardly be said that they were "built" at all, as we think of highway building today. Surveyors selected the route, often following Indian trails, axemen cut away the brush and felled trees low enough along the path so wagons could pass over the stumps, and workman constructed crude bridges over streams which could not easily be forded. Logs were laid across the road over bogs and swamps to prevent wagons and animals from miring. This was known as a "corduroy road". Other than this, little was done to provide a surface for the roads. They were notoriously bad.
Settlers along the roads took a proprietary interest in the mudholes, and the right to pull wagons out of one of them for a price was recognized as belonging to the man who lived nearest to it. It was said that these mudholes were fostered carefully in dry weather one tavern keeper found a buyer for his property partly, it was said, because he had nearby an especially profitable mudhole.
Since the roads were laid out to follow the routes having the fewest obstacles, they were seldom straight. A description of the Chicago Road stated that it "stretches itself by devious and irregular windings east and west like a huge serpent lazily pursuing its onward course utterly unconcerned as to its destination.
Bad as they were, these roads were of utmost importance in the early settlement of Michigan. Trails branched off along the routes followed by the major roads, which served to guide the traveler to a destination beyond the main roads. Along the chief roads taverns were built and towns sprang up.
Finally, by the end of the 1820's, with the relinquishment of Indian claims to the lands in southern Michigan, the rapid progress of the surveys, the opening of land offices, and the improvement of transportation facilities, the way had been prepared for what shortly developed into one of the great land booms in all of American history as settlers poured into and across the lower third of Michigan’s southern peninsula.

The map below shows the tremendous influx of settlers to the state during the early 1800's, especially in the 1830's.


And below is a close-up of that map for the southernmost part of Michigan.

The majority of the newcomers came by way of the Great Lakes, making the journey from Buffalo to Michigan by steamship or sailing vessel. Detroit was the major point of entry. Some settlers landed at Monroe and a few at smaller ports on the east, while some, seeking land in western Michigan, went by lake vessel around the Lower Peninsula, landed at St. Joseph or other ports on Lake Michigan, and proceeded from there into the interior. Sizable numbers came northward overland from Ohio and Indiana into the southern counties of Michigan. Some used the "Michigan Road," which the federal government built between Madison, Ohio, and the foot of Lake Michigan.


Below is an excerpt I found on the web. It's an e-conversation between two people. I found it interesting:
K: I am interested in any information anyone might have one how the ancestors got from WESTERN NEW YORK to MICHIGAN in the mid 1800's. I have heard that some came over the lakes once they froze over. Many of our ancestors roots are originally in New York, how did they get here??

A: One relation of ancestors that I have been able to track found their way to Hubbardston, Ionia County. Angeline and her husband arrived in Hubbardston, Michigan in 1854. They came by way of the Erie Canal to Buffalo, NY, and then sailed on a ship to Detroit. From Detroit, they took the railroad to Owosso, Michigan, where the railroad ended. From there they caught the work train from Owosso to Saint Johns and then traveled by oxcart to Plains. They stopped at a friend's house in Matherton for two weeks before going on to Hubbardston. They lived there for two years fighting malaria. Then they bought and cleared land in Bloomer Township, in Montcalm County two miles away form the then-non-existent Carson City, where Angeline pulled her end of a crosscut saw and had to contend with Indians who were numerous.

Some of the text on this page was adapted from Dunbar and May's Michigan A History of the Wolverine State.


Erie Canal - HISTORY

24 Church Street, Lockport, NY 14094
(716) 439-0431
May 1 – October 31: open 9:00am to 5:00pm daily
November 1 – April 30: open 10:00am to 3:00pm Fridays and Saturdays.

Inside a c.1843 “canal stone” building, next to the historic “Flight of Five” and Locks 34 & 35, the Erie Canal Discovery Center is an interesting and enjoyable place to learn about the creation of the canal and locks in the 19th Century.

The most popular feature of the Discovery Center is “Gateways East & West,” a 15-minute movie about the building of the canal and the Flight of Five and Deep Cut– the massive project at Lockport. Part-way through the movie, visitors board a “packet boat” for a simulated night-time ride up through one of the 1820s locks!

Interactive displays let visitors try their hand at moving a boat through locks, hear from people who worked on the canal and built Lockport, and test their knowledge of the canal.

After learning about the locks and canal, visitors can walk through the locks area with a better understanding of what they are seeing, and a greater appreciation of the monumental engineering feat that took place in Lockport.

The ground floor of the building houses the City of Lockport Visitor Center and the “Lock, Stock & Barrel” Museum Shop. Visitors can also see a portion of the Charles Rand Penney Collection of historic Niagara County artifacts on the third floor.

All three levels of Erie Canal Discovery Center are wheelchair accessible. Admission is $6 for adults (kids are free with parent or guardian), or $5 for seniors, AAA/CAA members, and veterans. A Blue Star Museum – active duty U.S. and Canadian military personnel and their dependents are free.

NIAGARA COUNTY HISTORICAL SOCIETY- 215 Niagara St. Lockport, N.Y.

This five building museum complex includes exhibits, our Outwater gift shop, a meeting room, and staff offices.
Open Year Round – Monday – Saturday, 9 am – 5 pm. Call 716-434-7433 for more information.

ERIE CANAL DISCOVERY CENTER- 24 Church St. Lockport N.Y.

The Erie Canal Discovery Center offers users an immersive movie, and a hands on learning experience to help visitors to better understand the history of the Erie Canal.
May – October: Daily, 9 am – 5 pm
November – April: Friday & Saturday, 10 am – 3 pm Call 716-439-0431


Katso video: Erie PA, Presque Isle - Top 5 Things To Do (Saattaa 2022).


Kommentit:

  1. Jordanna

    Et ole oikeassa. Kirjoita minulle PM: ssä, puhumme.

  2. Fejas

    Kirjoita minulle PM: ssä, puhu.

  3. Usama

    Halusin todella puhua kanssasi.

  4. Bliant

    In my opinion this was already discussed



Kirjoittaa viestin