Historia Podcastit

Boeing B-29 Superfortress Wings rakenteilla

Boeing B-29 Superfortress Wings rakenteilla


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

B-29 Superfortress Units of World War 2, Robert F Dorr. Nimestä huolimatta tässä kirjassa tarkastellaan todellisuudessa B-29 Superfortressin kehitystä ja palvelua, sotaa edeltäneestä raskaan pommikoneen kutsusta sen kukoistukseen vuonna 1945, jolloin massiivisen hopeapommikoneen laivasto tuhosi Japanin kaupungit. [Katso lisää]


Boeing B-29 Superfortress (1944)

Kunnes saapui huomattava määrä Avro Lincolneja, 88 ex-USAF B-29: ää lainattiin RAF: lle vuosina 1950-1955 nimellä Washington B.Mk 1. kahdeksan lentuetta, jotka on varustettu pesukoneilla.

Jopa ilman atomitehtäviä, joita tyyppi lensi Japania vastaan ​​elokuussa 1945, B-29-sodan kehittynein raskas pommikone-voidaan pitää sodan voittajana Japanin mantereeseen kohdistuneiden tuhoisien hyökkäysten vuoksi. edeltävinä kuukausina.

Euroopan sodan puhkeamisen jälkeen Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat antoivat vuonna 1939 vaatimuksen erittäin raskaasta pommikoneesta, strategisesta pommikoneesta, joka kykenee kuljettamaan 9072 kiloa aseita 8582 kilometrin etäisyydellä nopeudella 644 km/h (400 mph). Kun japanilaiset hyökkäsivät Pearl Harboriin, projekti sai ensisijaisen aseman. Tähän mennessä erittäin raskas pommikone oli nimetty uudelleen erittäin pitkän kantaman hankkeeksi, jotta se voitaisiin ottaa käyttöön Tyynenmeren teatterin suurilla etäisyyksillä.

Hankettuaan USAAC: n päällikön Henry H. 'Hap' Arnoldin hanke, hanke käynnistyi vuoden 1940 alussa. Ehdotuspyynnöt annettiin viidelle valmistajalle saman vuoden tammikuussa, ja Boeing ja Consolidated tekivät sopimukset kaksi (myöhemmin kolme) prototyyppiä. Ensimmäinen näistä lensi Consolidated XB-32, mutta se kärsi kehitysviiveistä, jotka johtivat pitkittyneeseen palvelun tuloon.

Vuodesta 1940 lähtien Boeingin suunnittelu oli edennyt paljon pidemmälle kuin kilpailija Consolidated, ja valmistaja vakuutti USAAC: lle, että valmis lentokone on saatavilla kahden tai kolmen vuoden kuluessa. Suuri uusi nelimoottorinen pommikone tilattiin pian merkittävässä määrin, ja 1500 esimerkkiä pyydettiin jo ennen XB-29-prototyypin ensimmäistä lentoa, joka tapahtui syyskuussa 1942. B-29: n futuristisia piirteitä olivat mm. sähköisesti sisäänvedettävä kolmipyöräinen alavaunu, paineistettu asunto miehistölle ja puolustavat aseetornit, jotka näkyivät viereisistä läpipainopakkauksista. Voimalaite koostui neljästä Wright R-3350 Cyclone-kaksirivisestä säteittäisestä mäntämoottorista, joista jokainen oli varustettu kahdella ahtimella.

Toukokuussa 1943 laadittiin suunnitelmia käyttää Superfortressia yksinomaan taistelussa Japania vastaan. Tämän seurauksena B-29-sarjan pommikoneet määrättiin 20. ilmavoimille tukikohdissa Kiinassa ja Intiassa. Huoltoyksiköille toimitettu ensimmäinen lentokone otettiin 14 YB-29-testilentokoneen erästä, joista ensimmäinen lensi kesäkuussa 1943 ja jotka hyväksyttiin 58. erittäin raskaan pommituksen siivessä heinäkuussa 1943.

Ensimmäiset todelliset pommikoneet olivat B-29-BW-lentokoneet, jotka valmisti Boeing Wichitassa ja uudessa Rentonin tehtaassa sekä Bell Mariettassa ja Martin Omahassa. Näiden lopullisten kokoonpanotehtaiden lisäksi Superfortress-tuotannossa käytettiin yli 60 uutta tehdasta, jotka kaikki toimittivat tärkeitä komponentteja osana monimutkaista toimitusketjua.

Ensimmäiset B-29: t lähetettiin teatteriin vuoden 1944 alussa, aluksi Intiassa. Täältä Superfortress teki ensimmäisen hyökkäyksen kesäkuussa 1944 Bangkokia vastaan. Ensimmäinen hyökkäys Japanin mantereelle tehtiin myöhemmin samassa kuussa, lentäen kiireesti valmistetusta tukikohdasta Chengdussa, Kiinassa. Lokakuussa 1944 B-29s aloitti lentämistyöt Japania vastaan ​​Tinianin, Saipanin ja Guamin tukikohdista-äskettäin valloitetuilta Marianas-ketjun saarilta.

Tuhoisia ratsioita

Ensimmäisen yhdeksän kuukauden palveluksensa aikana B-29-koneita käytettiin pääasiassa korkean tason päivänvalon ratsioihin, mutta taktiikka muuttui maaliskuussa 1945, kun he alkoivat matalan tason yöhyökkäyksiä Marianasin saarilta. Nämä olivat sodan tuhoisimmat hyökkäykset uhrien suhteen, ja ensimmäinen yöllä sytyttävä hyökkäys Tokioon tappoi noin 80000 ihmistä.

B-29: n kokonaistuotanto oli 3970 konetta. Sodan aikana ilmestyi kaksi päävaihtoehtoa, Rentonin rakentama B-29A-BN, jossa oli nelipistoolinen ylempi torni, polttoainejärjestelmän muutokset ja siipien kärkiväli sekä Mariettan rakentama B-29-BA pommikuorma, mutta pienempi aseen aseistus sen painon alentamiseksi.

Se oli kaksi Omahassa rakennettua B-29-45-MO: ta, nimeltään Enola Gay ja Bock's Car, 393. pommituslaivueesta, jotka olivat vastuussa atomipommien Pikku poika ja lihava mies pudottamisesta Hiroshiman ja Nagasakin kaupunkeihin 6. 9. elokuuta 1945.

Yhteensä 118 B-29: ää muutettiin tiedusteluun, ja ne varustettiin kameroilla ja toimivat F-13- ja F-13A-lentokoneina. Niitä käytettiin tiedusteluun Japanin hyökkäyksistä joulukuussa 1944.

B-29-koneet pysyivät käytössä sodan jälkeen, muunnettuna useisiin muihin tehtäviin, kuten lennon aikana tapahtuvaan tankkaukseen, säätutkimukseen ja pelastamiseen. B-29 oli asevelvollisuus Koreassa uudelleen vuosina 1950–1953. Viimeinen esimerkki poistettiin palveluksesta syyskuussa 1960.

Sodan jälkeen

Vaikka monet ennen sodan loppua valmistuneista B-29-koneista kohtasivat tämän kohtalon, joista osa hävitettiin suoraan tuotantolinjalta, Superfortress jatkoi hyödyllisen palvelun tarjoamista sodanjälkeisille ilmavoimille. B-29: ää käytettiin vuosina 1950–53 Korean sodassa. Aluksi pommikone käytettiin tavanomaisissa strategisissa päiväpommitustehtävissä, vaikka Pohjois-Korean harvat strategiset kohteet ja teollisuudet muuttuivat nopeasti raunioiksi. Vielä tärkeämpää on, että vuonna 1950 joukko Neuvostoliiton MiG-15-hävittäjiä ilmestyi Korean yli, ja 28 lentokoneen menetyksen jälkeen tulevat B-29-hyökkäykset rajoittuivat vain yötehtäviin, suurelta osin tarjonnan estämiseen. Sodan aikana B-29s lensi 20 000 erää ja pudotti 200 000 tonnia (180 000 tonnia) pommeja. B-29-tykkiä ammuttiin alas 27 vihollisen lentokoneesta.

Ensisijaisen strategisen pommitustehtävänsä lisäksi yhteensä 92 ilma-alusta muutettiin KB-29M-säiliöalustaksi ja letku ja kela perälaipassa. Tätä seurasi KB-29P (116 muunnosta), säiliöalus, joka käytti "lentävän puomin" menetelmää, johon osallistui kuljettaja, joka "lensi" puomin suuttimen vastaanottavan lentokoneen astiaan.


Sisällys

Ennen toista maailmansotaa Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat päättivät, että Boeing B-17 Flying Fortress, joka olisi amerikkalaisten ensisijainen strateginen pommikone sodan aikana, olisi riittämätön Tyynenmeren teatterille, joka tarvitsi pommikoneen, joka pystyi kuljettamaan suurempi hyötykuorma yli 3000 mailia. [7]

Boeing aloitti työnsä paineistettujen pitkän kantaman pommikoneiden parissa vuonna 1938. Boeingin suunnittelututkimus mallille 334 oli paineistettu johdannainen Boeing B-17 Flying Fortressista, jossa oli nenäpyörän alavaunu. Vaikka Air Corpsilla ei ollut rahaa suunnittelun toteuttamiseen, Boeing jatkoi kehittämistä omilla varoillaan yksityisenä yrityksenä. [8] Huhtikuussa 1939 Charles Lindbergh vakuutti kenraali Henry H. Arnoldin tuottamaan suuria määriä uutta pommikoneita vastustaakseen saksalaisten tuotantoa. [9] Joulukuussa 1939 ilmavoimat julkaisi virallisen eritelmän niin kutsutulle "superpommikoneelle", joka pystyi toimittamaan 20000 paunaa (9100 kg) pommeja 4292 km: n päässä olevaan kohteeseen 400 mph: n nopeudella (640 km/h). Boeingin aiemmat yksityisyritystutkimukset muodostivat lähtökohdan sen vastaukselle tähän eritelmään. [10]

Boeing toimitti mallinsa 345 11. toukokuuta 1940 [11] kilpailemalla Consolidated Aircraft -mallien (malli 33, josta myöhemmin tuli B-32), [12] Lockheedin (Lockheed XB-30), [13] ja Douglas (Douglas XB-31). [14] Douglas ja Lockheed luopuivat pian projektiensa valmistelusta, mutta Boeing sai 24. elokuuta 1940 tilauksen kahdesta lentävästä prototyypistä, jotka saivat nimityksen XB-29, ja lentokoneen staattista testausta varten. kolmas lentävä lentokone 14. joulukuuta. Consolidated jatkoi työskentelyä mallillaan 33, koska Air Corps piti sitä varmuuskopiona, jos Boeingin suunnittelussa olisi ongelmia. [15] Boeing sai ensimmäisen tuotantotilauksen 14 huoltotestilentokoneelle ja 250 tuotantopommikoneelle toukokuussa 1941 [16], mikä nousi 500 koneeseen tammikuussa 1942. [11] B-29: ssä oli rungon muoto, jossa oli pyöreä poikkileikkaus. jakso vahvuuden saavuttamiseksi. Paineentarve ohjaamon alueella johti myös siihen, että B-29 oli yksi harvoista toisen maailmansodan amerikkalaisista taistelukoneista, joilla oli portaaton ohjaamon suunnittelu ilman erillistä tuulilasia lentäjille.

B-29: n valmistus oli monimutkainen tehtävä. Siihen osallistui neljä pääkokoonpanotehdasta: pari Boeingilla toimivaa tehdasta Rentonissa Washingtonissa (Boeing Renton) ja Wichita, Kansas (nykyinen Spirit AeroSystems), Bellin tehdas Mariettan osavaltiossa Georgiassa lähellä "Bell-Atlanta", ja Martinin tehdas Omahassa, Nebraskassa ("Martin-Omaha"-Offutt Field). [11] [17] Tuhannet alihankkijat olivat mukana hankkeessa. [18] Ensimmäinen prototyyppi teki ensilentonsa Boeing Fieldiltä Seattlesta 21. syyskuuta 1942. [17] Lentokoneen erittäin kehittyneen suunnittelun, haastavien vaatimusten, valtavien tuotantopaineiden ja nopean kehityksen yhteisvaikutukset aiheuttivat takaiskuja. Toinen prototyyppi, joka, toisin kuin ensimmäinen aseeton, varustettiin Sperry-puolustusasejärjestelmällä, jossa käytettiin periskoopien havaitsemia kauko-ohjattavia aseita, [19] lensi ensimmäisen kerran 30. joulukuuta 1942, ja tämä lento lopetettiin vakavan moottoripalon takia. [20]

18. helmikuuta 1943 toinen prototyyppi, joka lensi ulos Boeing Fieldistä Seattlessa, koki moottoripalon ja kaatui. [20] Onnettomuudessa kuoli Boeing-koelentäjä Edmund T. Allen ja hänen 10 hengen miehistönsä, 20 työntekijää Frye Meat -pakkauslaitoksessa ja Seattlen palomies. [21] Muutoksia tuotantolaivoihin tehtiin niin usein ja niin nopeasti, että vuoden 1944 alussa B-29-koneet lensi tuotantolinjoilta suoraan muutosvarastoihin laajoja uudelleenrakennuksia varten uusimpien muutosten sisällyttämiseksi. AAF: n kanssa sopimukset muutoskeskukset ja oma ilmalaitosjärjestelmä pystyivät käsittelemään vaatimusten laajuutta. Joistakin tiloista puuttui hallit, joihin mahtuisi jättiläinen B-29, ja ne vaativat ulkotöitä pakkasella, mikä viivästyttää tarvittavia muutoksia. Vuoden 1943 loppuun mennessä, vaikka lähes 100 konetta oli toimitettu, vain 15 oli lentokelpoisia. [22] [23] Tämä sai kenraali Hap Arnoldin puuttumaan asiaan ongelman ratkaisemiseksi, ja tuotantohenkilöstö lähetettiin tehtailta muutoskeskuksiin nopeuttamaan riittävän ilma -aluksen saatavuutta, jotta ensimmäiset pommiryhmät voitaisiin varustaa niin sanotulla " Kansasin taistelu ". Tämä johti 150 lentokoneen muuttamiseen viiden viikon aikana 10. maaliskuuta ja 15. huhtikuuta 1944. [24] [25] [26]

Yleisin syy huoltopäänsärkyihin ja katastrofaalisiin vikoihin oli moottorit. [24] Vaikka Wright R-3350 Duplex-Cyclone -säteismoottoreista tuli myöhemmin luotettava työhevonen suurissa mäntämoottorisissa lentokoneissa, varhaisissa malleissa oli vaarallisia luotettavuusongelmia. Tämä ongelma ei parantunut kokonaan ennen kuin lentokoneeseen asennettiin tehokkaampi Pratt & amp Whitney R-4360 "Wasp Major" B-29D/B-50-ohjelmassa, joka saapui liian myöhään toista maailmansotaa varten. Väliaikaisiin toimenpiteisiin kuuluivat hihansuut, jotka on asetettu potkurin lapoille suuremman jäähdytysilman ohjaamiseksi imuaukkoihin, joihin on asennettu ohjauslevyt, jotka ohjaavat ilmavirran pakoventtiileille. Öljyn virtausta venttiileihin lisättiin myös, asbestilevyjä asennettiin kumisten työntötankojen liittimien ympärille öljynhukan estämiseksi, perusteelliset tarkastukset ennen lentoa havaitsemalla istumattomat venttiilit ja vaihtamalla usein ylimmät viisi sylinteriä (25 tunnin välein) ja koko moottori (75 tunnin välein). [N 1] [24] [27]

Lentäjät, mukaan lukien muistomerkin nykyiset lentäjät Fifi, yksi kahdesta viimeisestä jäljellä olevasta lentävästä B-29: stä, kuvaavat lentoa nousun jälkeen kiireelliseksi kamppailuksi nopeuden vuoksi (yleensä lennon nousun jälkeen pitäisi koostua korkeuden tavoittelusta). Säteismoottorit tarvitsevat ilmavirtaa pitääkseen ne viileinä, ja jos nopeutta ei saada nopeimmin kuin mahdollista, seurauksena voi olla moottorivika ja tulipalon vaara. Yksi hyödyllinen tekniikka oli tarkistaa magneetot jo lentoonlähdön aikana eikä tavanomaisen staattisen moottorin käynnistyksen aikana ennen lentoonlähtöä. [27]

Sota-aikana B-29 pystyi lentämään jopa 9 710 metrin korkeudessa, [28] jopa 560 km/h nopeudella (todellinen nopeus). Tämä oli sen paras puolustus, koska japanilaiset hävittäjät tuskin saavuttivat tuon korkeuden, ja harvat pystyivät saamaan B-29: n, vaikka he saavuttivatkin tuon korkeuden. Vain raskaimmat ilmatorjunta-aseet pystyivät saavuttamaan sen, ja koska akselijoukkoilla ei ollut lähisulatusta, lentokoneen osuminen tai vahingoittaminen maasta taistelussa osoittautui vaikeaksi. [ viite Tarvitaan ]


Käyttöhistoria

Toinen maailmansota

B-29 Superfortress oli teknisesti kehittynein pommikone toisen maailmansodan aikana. Ensimmäiset taistelutoimet Superfortressille alkoivat Bangkokin hyökkäyksellä 5. kesäkuuta 1944. Kävi ilmi, että B-29 oli ainoa pitkän kantaman pommikone, joka pystyi saavuttamaan ja pommittamaan Japania ja palaamaan turvallisesti. Nopeasti opittiin, että B-29 oli todellinen voittaja.

Sota-aikana B-29 Superfortress lensi 40000 jalan korkeudessa 350 mph: n nopeudella. Mikä oli niin hienoa siinä, että japanilaiset hävittäjät tuskin pääsivät sellaisille korkeuksille ja kerran oli todella vaikeaa saada kiinni nopea Superfortress. Raskaimpien ilmatorjunta-aseiden lyöminen oli lähes mahdotonta, koska tuolloin akselijoukkoilla ei ollut läheisyyssulakkeita.

Vuoden 1945 alussa rooli muuttui korkean päivän pommikoneesta matalan yön pommikoneeksi. Puolustusaseet poistettiin suuremman polttoaine- ja pommikuorman kuljettamiseksi.

Ensimmäistä kertaa historiassa miehistöt nauttivat täysin paineistetussa hytissä pommikoneessa. Pitkä tunneli ulottui kahden pommipaikan yli häntäosaan, jolloin miehistö voi ryömiä edestakaisin. Tämä jättää pommi-paikat paineettomiksi, jolloin niiden paine ei ole tarpeen pommituksia varten.

Tunnetuin B-29: stä tunnetussa “Enola Gay ”: ssä, joka pudotti ensimmäisen sodanaikaisen atomipommin. Pikku poika-niminen atomipommi pudotettiin Hiroshimaan 6. elokuuta 1945. Toinen B-29, nimeltään "Bockscar", pudotti toisen atomipommin Nagasakiin kolme päivää myöhemmin. Juuri nämä toimet yhdessä Neuvostoliiton hyökkäyksen kanssa Manchuriaan 9. elokuuta 1945 saivat japanilaiset antautumaan ja toisen maailmansodan virallisen päättymisen.

Neuvostoliiton kopio

Yksittäiset B-29-koneet tekivät useita hätälaskuja Neuvostoliiton alueella vuonna 1944 Japanin Mantsurian ja Japanin pommitusten jälkeen. Neuvostoliitot internoivat ja pitivät pommikoneet Neuvostoliiton puolueettomuuden mukaisesti Tyynenmeren sodassa. Tupolev OKB purkautui ja tutki niitä huolimatta Yhdysvaltojen paluusta. Pian sen jälkeen Tupolev ja hänen suunnittelutoimistonsa saivat Stalinilta käskyn kopioida B-29: t pienimpiin yksityiskohtiinsa ja tuottaa mahdollisimman pian suunnittelun, joka on valmis määrätuotantoon.

Neuvostoliitto esitteli vuonna 1947 sekä Tupolev Tu-70 -kuljetusmuunnelman että Tupolev Tu-4 “Bull ” -kopion B-29: stä. Monet myöhemmät pommikoneet ja kuljetukset olisivat sisällyttäneet B-29: n kaltaiset hännän ampuja-asemat.


Pommikoneen rakentaminen: Nämä harvinaiset valokuvat esittävät Boeing B-29 Superfortressin rakentamisen

B-29 oli Superfortressin alkuperäinen tuotantoversio. Koska uusi pommikone tarvittiin kiireesti, tuotantosuunnitelmaa kehitettiin yhdessä huoltotestauksen kanssa. Itse asiassa ensimmäinen B-29 valmistui vain kaksi kuukautta ensimmäisen YB-29: n toimittamisen jälkeen. Tämän muunnelman 46 B-29-konetta, jotka Glenn L.Martin Company rakensi Omahan tehtaallaan, käytettiin lentokoneena atomipommitehtävissä, muutettuina Silverplate-määritysten mukaisesti.

Boeingin, B-29 Superfortressin pääkeskuksen runko kuljetetaan Rentonin tehtaalle.

Tämä nainen on kiireinen asentaessaan kilometrejä johtoja lentoinsinöörin paneeliin

Tähän porttisiipirakenteeseen on asennettu joitakin viimeisiä paneeleja

B-29: n valmistus oli monimutkainen tehtävä. Siihen osallistui neljä pääkokoonpanotehdasta: pari Boeing-laitosta Rentonissa Washingtonissa (Boeing Renton) ja Wichita, Kansas (nykyinen Spirit AeroSystems), Bell-tehdas Mariettassa Georgiassa (“Bell-Atlanta ”), ja Martinin tehdas Omahassa, Nebraskassa (“Martin-Omaha ” – Offutt Field). Hankkeessa oli mukana tuhansia alihankkijoita. Ensimmäinen prototyyppi teki ensilentonsa Boeing Fieldiltä Seattlesta 21. syyskuuta 1942. Lentokoneen ja#8217: n pitkälle kehitetyn suunnittelun, haastavien vaatimusten ja tuotannon valtavien paineiden yhteisvaikutukset kehittivät kehitystä ja aiheuttivat takaiskuja. Kaikki kuvat: Sms_S/Flickr/Under CC BY 2.0

Hudson Motor Car Company of Detroit, MI, rakennettu (802) B-29-takarunkoa, B-29-laipioita ja B-29-siipikärkiä vuonna 1945.

Nämä B-29-takarungot ovat insinöörien paineen testaamia.

Toinen prototyyppi, joka, toisin kuin ensimmäinen aseeton, varustettiin Sperry-puolustusasejärjestelmällä, joka käytti periskooppien havaitsemia kauko-ohjattavia aseita, lensi ensimmäisen kerran 30. joulukuuta 1942. Tämä lento lopetettiin vakavan moottoripalon vuoksi. 18. helmikuuta 1943 toinen prototyyppi, joka lensi ulos Boeing Fieldistä Seattlessa, koki moottoripalon ja kaatui. Onnettomuudessa kuoli Boeing-koelentäjä Edmund T.Alen ja hänen 10 hengen miehistönsä, 20 työntekijää Frye Meat -pakkauslaitoksessa ja Seattlen palomies.

Asfaltti, joka on täynnä B-29-moottorin koteloita tarkistetaan

Tässä tätä B-29-perälaipion väliseinää niitataan lisäkiinnikkeillä alumiinikuoren ulkopuolelle.

Työntekijät, jotka käyttävät kaapelointia mittaristoon ja lennonhallintaan, ohjataan tämän B-29 ’s -rungon kautta.

Muutoksia tuotantolaivoihin tuli niin usein ja niin nopeasti, että vuoden 1944 alussa B-29s lensi tuotantolinjoilta suoraan muutosvarastoihin laajojen uudelleenrakennusten sisällyttämiseksi uusimpiin muutoksiin. AAF: n kanssa sopimukset muutoskeskukset ja oma ilmavarastojärjestelmä kamppailivat selviytyäkseen vaatimuksen laajuudesta. Joistakin tiloista puuttui hallit, joihin mahtuisi jättiläinen B-29, ja ne vaativat ulkotöitä pakkasella, mikä viivästytti tarvittavia muutoksia.

Vuoden 1943 loppuun mennessä, vaikka lähes 100 konetta oli toimitettu, vain 15 oli lentokelpoisia. Tämä sai aikaan kenraali Hap Arnoldin väliintulon ongelman ratkaisemiseksi, ja tuotantohenkilöstö lähetettiin tehtailta muutoskeskuksiin nopeuttamaan riittävän ilma -aluksen saatavuutta varustaakseen ensimmäiset pommiryhmät Kansas -taistelussa. ” Tämä johti 150 lentokoneen muuttamiseen kuuden viikon aikana 10. maaliskuuta ja 15. huhtikuuta 1944 välisenä aikana.

Boeingin, B-29 Superfortressin rungon osia rakennetaan

Boeing, B-29 Superfortress -rungon osat eri valmistusvaiheissa.

Yleisin syy huoltopäänsärkyihin ja katastrofaalisiin vikoihin oli moottorit. Vaikka Wright R-3350 Duplex-Cyclone -säteismoottoreista tuli myöhemmin luotettava työhevonen suurissa mäntämoottorisissa lentokoneissa, varhaisiin malleihin kohdistui vaarallisia luotettavuusongelmia. Tämä ongelma ei parantunut kokonaan ennen kuin lentokoneeseen asennettiin tehokkaampi Pratt & amp Whitney R-4360 “Wasp Major ” B-29D/B-50-ohjelmassa, joka saapui liian myöhään toista maailmansotaa varten. Väliaikaisiin toimenpiteisiin kuuluivat hihansuut, jotka on asetettu potkurin lapoille suuremman jäähdytysilman ohjaamiseksi imuaukkoihin, joihin on asennettu ohjauslevyt, jotka ohjaavat ilmavirran pakoventtiileille. Öljyn virtausta venttiileihin lisättiin myös, asbestilevyjä asennettiin kumisten työntötankojen liittimien ympärille öljynhukan estämiseksi, perusteelliset tarkastukset ennen lentoa havaitsemalla istumattomat venttiilit ja vaihtamalla usein ylimmät viisi sylinteriä (25 tunnin välein) ja koko moottori (75 tunnin välein).

B-29-nenä on varustettu lintuhauteella

B-29 eteenpäin rungot niitattu yhteen

Vasen Boeing, B-29 Superfortress -pommi-osio valmistuu. Oikean B-29-nenä-ohjaamon osat varustetaan pleksilasilla ja panssaroiduilla lasilla

Lentoinsinööri ’s (FE) -asema, kun hän näytti muutaman minuutin päässä kokoonpanolinjalta

Lentäjät, mukaan lukien nykypäivän lentäjät Muisto-ilmavoimien Fifistä, yksi kahdesta viimeisestä jäljellä olevasta lentävästä B-29: stä, kuvaavat lentoa nousun jälkeen kiireelliseksi kamppailuksi nopeuden puolesta (yleensä lennon nousun jälkeen pitäisi koostua korkeuspyrkimyksistä) . Säteismoottorit tarvitsevat ilmavirtaa pitääkseen ne viileinä, ja jos nopeus ei saavuta mahdollisimman nopeasti, seurauksena voi olla moottorivika ja tulipalon vaara. Yksi hyödyllinen tekniikka oli tarkistaa magnetot jo lentoonlähdön aikana eikä tavanomaisen staattisen moottorin käynnistyksen aikana ennen lentoonlähtöä.

B-29 pommipesäpomminostimen testaus tehtaalla ennen käyttöönottoa

Toinen pomminostimen testausskenaario tälle B-29: lle

Boeing, B-29 Superfortress ’ muotoutuvat Rentonissa, Washingtonissa

Laukaus mallista kokoonpanoprosessissa täydelliseksi B-29: ksi

Täältä näet raidejärjestelmän, joka vierittäisi nämä behemotit hitaasti kokoonpanolinjaa pitkin ja pian ulos ovesta ja lähtisi taistelemaan.

Sota-aikana B-29 pystyi lentämään jopa 9 810 metrin korkeudessa ja jopa 560 km/h nopeudella (todellinen nopeus). Tämä oli sen paras puolustus, koska japanilaiset hävittäjät tuskin saavuttivat tuon korkeuden, ja harvat pystyivät saamaan B-29: n, vaikka ne nousisivat riittävän korkealle. Vain raskaimmat ilmatorjunta-aseet pystyivät saavuttamaan sen, ja koska akselijoukkoilla ei ollut lähisulatusta, lentokoneen osuminen tai vahingoittaminen maasta taistelussa osoittautui vaikeaksi.


Boeing B -29 Superfortress Wings rakenteilla - Historia

B-29- ja X-1-rakettien historia

Lähde matkalle Hodgesin harrastusten historiaan

Boeing B-29 ja Bell X-1 "Glamorous Glennis".


Boeing toimitti B-29: n pitkän kantaman raskaan pommikoneen prototyypin vuonna 1939.

B-29: ssä oli monia uusia ominaisuuksia, mukaan lukien aseet, joita voitiin ampua kauko-ohjaimella. Miehistön alueet olivat paineistettuja ja yhdistetty pitkällä putkella pommipaikkojen päälle. Taka -ampujalla oli erillinen paineistettu alue, joka voitiin jättää vain aikana paineeton lento. B-29 oli myös raskain tuotantokone lentokoneen kantaman, pommikuorman ja puolustusvaatimusten kasvun vuoksi. B-29 käytti nopeaa Boeing 117 -ilmakalvoa, ja sen suurempia Fowler-läppiä lisättiin siipialueelle nostettaessa.

Boeing rakensi yhteensä 2766 B-29-konetta tehtaille Wichitassa, Kanadassa ja Rentonissa, Washingtonissa. Tuotanto päättyi vuonna 1946. B-29: ää käytettiin pääasiassa Tyynenmeren teatterissa toisen maailmansodan aikana. Jopa 1000 superlinnakkoa pommitti kerrallaan Tokiota tuhoamalla suuria osia kaupunkia. Lopulta 6. elokuuta 1945 B-29 Enola Gay pudotti maailman ensimmäisen atomipommin Hiroshimaan, Japaniin. Kolme päivää myöhemmin toinen B-29, Bockscar, pudotti toisen atomipommin Nagasakiin. Pian sen jälkeen Japani antautui. Sodan jälkeen B-29-koneita mukautettiin useisiin toimintoihin, kuten tankkaukseen lennon aikana, sukellusveneiden vastaiseen partioon, säätutkimukseen ja pelastustehtäviin. B-29 näki asepalveluksen uudelleen Koreassa vuosina 1950–1953, taistellessaan uusia vastustajia vastaan: suihkukoneita ja elektronisia aseita. Laivueen viimeinen B-29 poistui palveluksesta syyskuussa 1960.

Bell X-1 "Lumoava Glennis"

XS-1 kehitettiin osana yhteistyöohjelmaa, jonka kansalliset ilmailuneuvottelukomiteat (NACA) ja Yhdysvaltain armeijan ilmavoimat (myöhemmin Yhdysvaltain ilmavoimat) aloittivat vuonna 1944 kehittääkseen erityisiä miehitettyjä transonisia ja yliääniä koskevia tutkimuslentokoneita. Maaliskuun 16. päivänä 1945 armeijan lentotekninen johto teki Bell Aircraft Corporationin Buffalon New Yorkissa sopimuksen kolmen transonisen ja yliäänisen tutkimuskoneen kehittämisestä projektinimikkeellä MX-653. Armeija antoi nimityksen XS-1 Experimental Sonic-i: lle. Bell Aircraft rakensi kolme rakettikäyttöistä XS-1-konetta.

Vaikka kaikki X-1-lentokoneet oli alun perin suunniteltu tavanomaisille lentoonlähtöille, ne laukaistiin Boeing B-29 Superfortress -lentokoneesta.

Hodges Hobbies B-29 on show-veteraani. X-1-raketin pudottaminen rutiinin alussa sen jälkeen, kun pyritään rullaamaan, silmukoimaan, tasaisesti pyörimään ja lentämään jättiläinen lentokone. B-29 painaa 94 kiloa ja sillä on 16 jalkaa siipiväli. Siinä on neljä Quadra 42 -moottoria ja se käyttää 17 JR -servoa.

& quot; B-29 rakensi vuonna 1983 Larry Horbacz Brunswickista Georgiasta. Larry kuoli vuonna 1989, kun hän ei ollut koskaan nähnyt B-29: n nousevan ilmaan. Larry oli tuottelias jättimäisten lentokoneiden rakentaja, mutta ei lentänyt. Tapasin Larryn noin vuonna 1980, kun hän ilmestyi lentokoneessa kaikkien näiden suurten lentokoneiden kanssa eikä tiennyt kuinka lentää niitä. Joku osoitti hänet minun suuntaan ja olin enemmän kuin iloinen voidessani tehdä testilentojen kunnianosoitukset. Lennot olivat onnistuneita ja meistä tuli hyviä ystäviä, tapasimme lentotiloissa ympäri aluetta hänen kanssaan rakentamassa uusia lintuja ja minä lentäen niitä. Hän rakensi 29: n vuonna 1983 Bob Campbellin suunnitelmista ja ytimistä sen jälkeen, kun Bob oli rakentanut sellaisen elokuvalle "Oikeat jutut". Larryllä oli tiukka budjetti ja kappaleet ja osat tulivat hitaasti suurelle 29. Kun hän pääsi lähelle sen valmistamista, painoraja oli 100 lb ja 29 paino oli noin 120 lbs. joten hän jätti sen sivuun. Hän sairastui leukemiaan ja kuoli vuonna 1989 51 -vuotiaana. Hänen vanhempansa halusivat minun saavan 29 ja kerroin heille, että saisin sen lentämään kunnianosoituksena Larrylle. Ja niin tein.

Ensimmäinen lento oli huhtikuussa 1991 vuotuisella lentomatkallani Hodges Hobbiesissa. Hänen vanhempansa ja veljensä olivat täällä ja ensimmäisen lennon aikana tuli paljon kyyneleitä. Ensimmäinen lento oli erittäin onnistunut. Vain muutama kierros kentän ympäri pitää vaihde auki. Toinen lento oli vuonna 1992 samalla lennolla. Tällä kertaa olin lähettänyt vaihde pois ja saanut sen toimimaan, jotta se toimisi. No, toisella lennolla yksi vaihde putosi, moottori tai kaksi alkoi painua ja asiat alkoivat mennä alamäkeen kiireessä. Vedin vaihteen sisään ja palasin takaisin kynnetyn pellon reunaan. Törmäyslasku kaatoi yhden moottorin kynsistä. Korjasimme vauriot ja lähetin varusteet jollekin toiselle rakentamaan. Vuonna 1993 lennämme sen onnistuneesti ja veimme sen muutamille lentokoneille, mutta emme menneet liian moniin paikkoihin, koska sillä ei ollut AMA-sertifikaattia 55-100 naulan lentokoneelle. Don Lowe sanoi, että minun pitäisi mennä varmentamaan se, jotta voisin olla laillinen sen kanssa. Mutta tehdäkseen sen piti pudottaa painoa. Vaihdoin amerikkalaiset 70 moottoria (4,2 homeliittia) Quadra 42: een ja menetin noin 12 kiloa. Loput painosta menettivät tekemällä uudet ulommat siipipaneelit ja pistot kevyemmällä vaahdolla, kevyemmillä levyillä ja käyttämällä Monokotea lasin ja maalin sijaan. Joten vuonna 1994 lähdimme tien päälle ja olimme lentäneet sillä noin 225 lentoa 33 eri nähtävyydellä. Huikea ennätys! En olisi uskonut, että se olisi kestänyt lähellekään näin kauan. Lisäsimme X-1: n noin viisi vuotta sitten sen jälkeen, kun lentävä ystäväni Dan Stevens keksi idean ja rakensi saman mittakaavan mallin kuin B-29. Se oli suuri menestys, ja se sai suurimmat suosionosoitukset lennosta, mukaan lukien B-29.

Uusi B-29 on 25% suurempi kuin vanha. Vanhoilla 29: llä oli 16 'alue. Uudessa on 20 'ulottuvuus. Siinä on 4 ZDZ 80RV -moottoria, jotka kääntävät Zingerin 4-terää 24x8-rekvisiittaa. David Johnson teki rekvisiitta laittamalla kaksi Zingerin 26x8 -rekvisiittaa yhteen. Se oli hieman enemmän potkuria kuin ZDZ 80 pystyi käsittelemään, joten leikkasin tuuman pois jokaisesta kärjestä ja sain kierrokset jopa noin 5300 rpm. Voisi luultavasti ottaa vähän enemmän pois, mutta se on toiminut niin hyvin, että lopetin siellä. Kärjet pyöristettiin ja maalattiin ja näyttävät todella hyvältä koneessa.

Lentokone aloitti elämän 4 vastaanottimella, 17 servolla ja 9 paristolla. Perämoottorilla varustetut ulommat siipipaneelit kiinnittyvät keskiosaan muutamalla siipiputkella. Jotta johtoja ei tarvitsisi liittää joka kerta koneen kokoamisen yhteydessä, käytämme jokaisessa siivessä olevaa vastaanotinta, jossa on oma akku ja kytkin. Jokaisessa moottorissa on kaasuläpän servo ja sytytyskytkimen servo. Piirissä on myös toinen kytkin manuaalista sulkemista varten. Jokainen ulompi siipipaneeli sisältää Futaba 5301 -servon, joka käyttää siipiä. Tämä 292 in. Oz. servoa käytetään myös kullekin hissin puoliskolle sekä peräsimelle. Meillä on edessä servo, joka ohjaa nokkavaihdetta, sekä servo, joka käyttää sähköisen ruuvin sisäänvedon sisäänvetokytkintä.

Käytimme alun perin takaisinvetoja vanhasta 29. Pian sen jälkeen, kun aloitimme uuden 29: n lentämisen, kesti vain yksi lento laskeutumalla päällystetylle nauhalle vakuuttaaksemme, että tarvitsemme jarruja, jos halusimme pysäyttää koneen! Laitoimme joukon Glennis -jarruja päälle ja ne toimivat hyvin, mutta eivät olleet täysin tyydyttäviä. Joten tämä lisäsi toisen servon säätämään ilmaventtiiliä, joka toimitti ilmaa jarruihin. Myös toinen ongelma ilmeni. jarruventtiili sekoitetaan hissikanavaan ja sitä käytetään nostamalla alas hissiä. No, käytin niin paljon alas hissiä lentorutiinini aikana, että olin tyhjentämässä ilmaa. Joten lisäsin servokäyttöisen venttiilin, joka oli sekoitettu sisäänvetokanavaan, niin että kun vedän vaihteen sisään, venttiili katkaisee jarrut. Pari vuotta sitten David Johnson rakensi uuden vetosarjan verkkovirtaan. Nämä ovat samanlaisia ​​kuin alkuperäinen, mutta niissä on paljon parannuksia. Hän teki myös pyörät ja jarrut. Jarrut ovat rumpu, joka käyttää ilmaa laajentamaan pari O-rengasta rummua vasten. He ovat toimineet loistavasti eivätkä ole aiheuttaneet ongelmia. Koko kokoonpano on taideteos! En voi kiittää Davidia tarpeeksi!

Rungossa on kaksi vastaanotinta, joista toinen toimii koneen vasemmalla ja toinen oikealla puolella. Jokaisella on oma akku ja kytkin. Palautuksia ohjaa 18 -kennoinen 700 mAh NiCad. Aloitin 1400mah NiCad -laitteilla moottoreita ja vastaanottimia varten. Noin vuoden kuluttua muutin koko ajan 2700 mAh Nimhiksi. Viime vuonna menin takaisin ja vaihdoin yhteen 2500 mAh Nimh kumpaankin moottoriin ja kahteen 2500 mAh Nimh per vastaanotin kahdella kytkimellä, jotka yhdistettiin vastaanottimeen Smart Fly BatShare -laitteella.

Käytän JR 10X: tä ja vastaanottimet ovat JR 945 PCM Dual Conversion -yksiköitä. Kaikki kanavat ovat käytössä. Kaasu ohjaa moottoria #1 ja kanavat 7,8 ja 9 sekoitetaan kaasukanavaan moottorien #2, #3 ja #4 ohjaamiseksi. Näin voin säätää jokaisen moottorin joutokäyntiä ja sovittaa ne myös puolikaasulle tai mihin tahansa muuhun pisteeseen, jonka koen tarvitsevan säätöä. Sitten meillä on siipi, hissi ja peräsin. Peräsinkanava on kytketty nokkapyörän servoon, jotta voin käyttää peräsimen verhousta nokkapyörän keskittämiseen. Channel 6 is mixed the the rudder channel and controls the rudder. If the rudder needs trim, I would use channel 6 subtrim. Channel 5 controls the retracts and channel 10 operates the ignition cutoff servos.


Last year we added smoke and it has been a great addition to the act. I originally put smoke on the #4 engine just planning on using it during the spin. It looked so good, I then added it to the #1 engine and added more tank capacity so I could use it during most of the flight maneuvers. I have about 13oz. of smoke fluid per side. The smoke system uses two TME SmartSmoker units with each drawing power from a 730mah Nimh battery. Each engine has a 32 oz. B&B tank supplying the gas. We also have a parachute drop unit that allows a couple of crew members to bail out when things start getting scary. Dan controls the smoke units and the parachute drop with his transmitter, remember. I have no more channels.

So now where are we. we now have 16 batteries, 20 servos, and 7 receivers counting the batteries and receivers operating the smoke units and parachute drop.


Stearman Aircraft

Boeing's B - 47 LAIRD AIRPLANES STRATOJET Corky Meyer's FLIGHT Journal
LO AIR FORCE NAVY A Legacy of Speed . VOLUME 7 B - 17 FLYING
FORTRESS S WARBIRDTECH Ε R Ι Ε S BOEING B - 29 SUPERFORTRESS
VOLUME 14 .

Author: Edward H. Phillips

Publisher: Specialty PressPub & Wholesalers

ISBN: UOM:39015064900759

Category: Transportation

The history of the Stearman Aircraft Company is about American entrepreneurship, aeronautical innovation, and the sheer determination to design and manufacture custom-built airplanes that set a standard for the competition to follow. In his new book Stearman Aircraft, author Edward Phillips follows the career of Lloyd Carlton Stearman from his work on the New Swallow biplane to the expansion of Stearman facilities into Boeing Airplane Company plants. In between was the Travel Air years, out of which came the Model A, B, CH, CW, BW, and Type 5000. The book also pays special attention to Stearman's rare C1 and C2 biplanes, as well as later upgraded C2s, the C3 series, the M-2, the LT-1, the luxurious CAB-1, the Model 6 Cloudboy, and others. During World War II, Boeing's sprawling facilities churned out thousands of Kaydet biplanes to train fledgling aviators, more than 1,600 B-29 Superfortresses heavy bombers to pound Japan into submission, and a steady stream of critical airframe assemblies for the famed B-17 Flying Fortress to reduce Hitler's Third Reich to rubble. For its work on these great aircraft, Boeing's Wichita Division earned six Army-Navy "E" awards for excellence in manufacturing and production.


Accidents and incidents

B-29 accidents and incidents include a crash of the plane near Clovis, New Mexico, on Friday evening, 10 November 1944 wherein all 15 members of the crew were killed the 1948 Waycross B-29 crash, which resulted in the United States v. Reynolds lawsuit regarding State Secrets Privilege the 1948 Lake Mead Boeing B-29 crash and, the 1953 "Tip Tow" crash. Another well-known crash took place in 1946 near Clingmans Dome on the border of North Carolina and Tennessee. On 11 April 1950 a B-29 departed Kirtland Air Force Base at 9:38 p.m. and crashed into a mountain on Manzano Base approximately three minutes later, killing the crew. Detonators were installed in the nuclear bomb on the aircraft. The bomb case was demolished and some high-explosive (HE) material burned in the gasoline fire. Other pieces of unburned HE were scattered throughout the wreckage. Four spare detonators in their carrying case were recovered undamaged. There were no contamination or recovery problems. The recovered components were returned to the Atomic Energy Commission. [78] Both the weapon and the capsule of nuclear material were on board the aircraft but the capsule was not inserted for safety reasons. A nuclear detonation was not possible. [79]


Boeing B-29 Superfortress

The outbreak of war in Europe in 1939 made it essential that USAAC planners should at least talk about long-range bomber projects, and the initial identification of such was VHB (very heavy bomber). When it seemed likely that such an aircraft might have to be deployed over the vast reaches of the Pacific Ocean the identification VLR (very long-range) seemed more apt, and it was the VLR project which General Henry H. ('Hap') Arnold, head of the USAAC, got under way at the beginning of 1940.

Requests for proposals were sent to five US aircraft manufacturers on 29 January 1940: in due course design studies were submitted by Boeing, Consolidated, Douglas and Lockheed, these being allocated the respective designations XB-29, XB-32, XB-31 and XB-30. Douglas and Lockheed subsequently withdrew from the competition, and on 6 September 1940 contracts were awarded to Boeing and Consolidated (later Convair) for the construction and development of two (later three) prototypes of their respective designs. Convair's XB-32 Dominator was the first to fly, on 7 September 1942, but extensive development delayed its entry into service.

Boeing, because of the company's foresight, was much further along the design road in 1940, and being able to convince the USAAC that it would have production aircraft available within two or three years, had received orders for more than 1,500 before a prototype was flown. The reason for the advanced design state of Boeing's proposal was due to the fact that as early as 1938 the company had offered to the USAAC its ideas for an improved B-17, with a pressurised cabin to make high-altitude operations less demanding on the crew. While there was then no requirement for such an aircraft, the US Army encouraged Boeing to keep the design updated to meet the changing conditions of war. This was reflected by designs identified as Models 316, 322, 333, 334 and 341. The design for the XB-29 was a development of the Model 341, designated Model 345, and the first of the prototypes made its maiden flight on 21 September 1942.

The USAAC's specification had called for a speed of 644km/h, so the XB-29 had a high aspect ratio cantilever monoplane wing mid-set on the circular-section fuselage. Because such a wing would entail a high landing speed, the wide-span trailing-edge flaps were of the Fowler type which effectively increased wing area by almost 20%, thus allowing a landing to be made at lower speed. Electrically retractable tricycle landing gear was provided and, as originally proposed by Boeing, pressurised accommodation was included for the flight crew. In addition, a second pressurised compartment just aft of the wing gave accommodation to crew members who, in the third XB-29 and production aircraft, sighted defensive gun turrets from adjacent blister windows. The crew and aft compartments were connected by a crawl-tunnel which passed over the fore and aft bomb bays. The tail gunner was accommodated in a pressurised compartment, but this was isolated from the other crew positions. The powerplant consisted of four Wright R-3350 Cyclone twin-row radial engines, each with two General Electric turbochargers mounted one in each side of the engine nacelle.

Prototype production was followed by 14 YB-29 service test aircraft, the first of these flying on 26 June 1943. Deliveries of YB-29s began almost immediately to the 58th Very Heavy Bombardment Wing (VHBW), a unit which had been established on 1 June in advance of the first flight. B-29 production was the most diverse aircraft manufacturing project undertaken in the USA during World War II, with literally thousands of sub-contractors supplying components or assemblies to the four main production plants: Boeing at Renton and Wichita Bell at Marietta, Georgia and Martin at Omaha, Nebraska.

B-29 production totalled 1,644 from Boeing's Wichita plant, with 668 built by Bell and 536 by Martin. The Renton plant produced only the B-29A variant, with slightly increased span and changes in fuel capacity and armament: production continued until May 1946 and totalled 1,122 aircraft.

The designation B-29B related to 311 of the aircraft built by Bell. These were reduced in weight by removal of all defensive armament except for the tail guns, which were then unmanned, being aimed and fired automatically by an AN/APG-15B radar fire-control system. The production total of nearly 4,000 B-29s of all versions must be regarded as very large, having regard to their size and cost, and it is not surprising that they saw a wide variety of employment in the post-war years, operating under several designations. A number of B-29s were used operationally during the Korean War.

I WAS ASSIT.CREW CHIEF,FLT ENG 352ND BSQDN 301ST BM WING STA SALINA KS 1949 & BARKADALE AFB SHREVEPORT LA.UNTIL JUL 54 CONVERTED TO B-47E JET BMER 1953 STILL HAVE NAMES AND TAIL NO,S OF ACFT, NAMES OF PERSONEL WE WERE THE BOX A ON VER. FIN WE WERE A BM CARRIERS WE COVERED EUROPE FROM ENGLAND. OUR HNGER NO WAS 12 BAFB ONCE AIRBORNE SHE WAS GREAT EXCEPT FOR 3350'S THE B-50 WA SUPER WITH 4360'S ENG'S BOEING WICHITA IS RESTOREING B-29 NAMED DOC TO FLY 316-682-6488

I have some ideas, thank you for sharing, I really like the safety valve

Was in the 407th Periodic Maint Squadron serving the 407th Air Refueling Squadron at Malmstrom AFB back in '54-'56. The 29 was converted to a KB but the B-135's were coming on line and the '29 just wasn't fast enought to refule the jets fighters. Anyone still around from the old wing?

BRILLIANT NO OTHER SINGLE MAKE OF PLANE BOMBED THE EVIL JAPS BACK TO THE STONEAGE AND EXTERMIATED HUNDREDS OF THOUSANDS OF THEM IN THE LAST YEAR OF WAR!

Charles Chauncey (above) was pilot of "Goin Jessie", I was navigator. Jessie was the most famous B-29 in the Tinian community, including Enola Gay. In addition to never aborting, Jessie was picked to drop the 2,000,000 ton of bombs dropped by the AAF in WWII (Wakayama, July 9,1945).Chauncey failed to mention that our crew chief, Curly Klabo was awarded the Legion of Merit personally by Gen Spaatz!

Hi to the person who asked for contact with any B-29 crew that flew POW missions at the end of WWII. I was an Aircraft Commander , 6th Bomb Group, 313th Wing stationed on Tinian Island in the Marianas Group up to about 1 November 1945 I flew several POW missions to Weisheen (sp?) China and Japan. We used Iwo Jima as our staging point. If anyone was on the ground in one of those awful looking camps be glad to chat with you by E mail. Better hurry, I turn 90 at the end of this month (June 2010)

I was asst.crew chief with the 6091st Recon.I had the dubious honor of ferrying one of the last B-29s back to China Lake ca. to be used as target practice and experimental ordinance demolition tests.We were the "mothership" for several B-26s being returned to the states for a fate unknown. We did the navigation and had to make many island stops for fueling the B-26s..even though they had 500 Gal. tanks in the bomb bay.

The B-29 was the largest plane in WWII, and it was the plane that delivered the A bomb.

i believe that i was in the last b-29 outfit at griffis a.f.b.
in rome n.y. in 1958-59 the 4713th we were in adc ,our mission was early warning research if my memory is correct we had 12 b-29s which were replaced with b-57s i was transferred to otis a.f.b.to complete my hitch on rc-121d&h the 551st fm until april 1951 both a /c were great the confederate air force still flies a b-29 at air shows

I WORKED B29S FROM 1947 THRU 1948 WITH THE 97TH BW 72ND RECN ANDKB29MS WITH 9TH AIR REFULING SQUADRON AT TUCSON AZ.AND MTN HOME IDA FROM 1949 THRU 1964 AT THAT TIME WE GOT KC97S BOTH WERE GREAT AIRCRAFT

My grandfather helped build the B-29 at the Marietta Georgia plant. His job was mounting the machine-guns.

I was assigned to the 19th Bomb Group (HQ) at Kadena AFB,
Okinawa from 52-54 - Korean War. I was the Engine (R-3350)
Buildup Inspector which included seven stages & ended up a
Power Pack ready for installation on B-29. Returned to
Randolph AFB, TX as B-29 Crew Chief till discharge Feb.55

I grew up about a mile West of Pratt Army Air Base which served, I believe as a modification site as well as housing the 502nd Air Base Squadron training aircrews who ultimately departed for India in 1944. I still remember attending the Base Open House in late 1943. I would see many flights of the aircraft every day as our house was under a right base leg for landing on what would have been Runway 13. A photo of the old airfield is found on its site at en.wikipedia.org /wiki /Pratt_Army_Airfield / I can still vividly recall the many flights made over our house over which these aircraft must have descended to less than 400 feet. As a result, the plaster in the ceiling of our farmhouse was cracked in many places. I remember the Army Air Corps gave my father about $50 to use for the new product, gypsum sheetrock. Long closed in 1945 as a military installation. there remains operational a powerful part of the old instrument system used at the time. It has been converted to a non-directional beacon (PTT) and is so powerful that once I was returning to Pratt from a symposium and I believe I recall tuning it in over a hundred miles away. The site now houses a very nice Veteran's Memorial at prattveteransmemorial.org / I treasured this memory of the B-29s and it later contributed my becoming a civilian flight instructor. I would invite any who read this to visit the wikipedia sites. Though many of the buildings are gone (some old barracks were cut down to one-story and moved to Pratt where people made them into homes) most of the streets are still there, and though this wanders some from the B-29 topic, some may find the wiki sites interesting which of course, leads to more B-29 information. I sure remember the sound of those low-flying Wright R-3350's. Never forget the contribution men flying this airplane did to end the war with Japan.

What a plane. To me it came 2nd after the P-38. I was crew chief on B-29s at Harmon Field on Guam from Dec. '44 thru Nov.'45. Worked P38's at oxnard field in Alburqye, New Mex.

I am looking for what position an airial observer would do in regard to b29s. My father - Roy D. Roth - was with the 20th Air Force on the ground but had the wings of an airial observer. I think he flew across the hump a lot but I don't know why. Maybe to get injured b29s back.

Trying to locate a Michael Caroll B-29 Gunner from the end of the combat crew training at Randolph around 1952. Would have gone to Kadena from Randoplh. Originally from upstate New York. (Newburgh)

Lots of time on the B-29. Crew Chief, Dock Chief, Flight Chief and Flight Engineer At Randolph AFB.

My Dad logged 1145hrs in the B-29 out of Maxwell Field, Ala MacDill, Fla Castle Field (Merced), Calif Morrison Field, Fla Fairfield-Suisun, Calif (Castle, Morrison & Fairfield were all with the 55th Recon VLRW). Then from Sept '47 to Sept '49 at Anderson AAF, Guam (20thAF - FEAF 93rdBS, 19thBG), As I understand, these were mostly "Show Of Force" missions (Guam-Tokyo-Guam runs). Can anyone verify this?
Dad was a 1st Lt. Aircraft Commander at the time. Jake S. Bishop Jr. (Ret 0-4 1961. Dec 1970).
Does anyone remember flying with him? If so, please contact me via e-mail.

I was a left gunner on a B-29 and flew 30 missions over Korea with the 345th from Yakota. The B-29 was a great bomber. The only problem using it in Korea was that the RCT gunnery system was not made for use against jets. It was great for use against prop driven fighters. That is why they went to night missions.

I searching for any information about a b 29 Bomber called the Spanish Fork, UT aka Heavenly Body K 35 serial number 44-69997 A /C Foster B. Huff WWII. The Crew of the 811 and this aircraft was on Guam from 1944-45. A couple of day ago I found information about a b 29 bomber that was also a K-35-Hoeryong Airdrome, Korea. Tailcode "K" overHOllow triangle over plane ID Number identified the 505th BG, 313thBomb Wing until April 1945. Circle W. Could some one see if they could find out what aircraft this might be. Any information would be of great help in searching out the plane my father M /sgt Robert D. Pounds and the crew of the 811 spent most of their time on during the war.


Related Research Articles

The Enola Gay is a Boeing B-29 Superfortress bomber, named after Enola Gay Tibbets, the mother of the pilot, Colonel Paul Tibbets. On 6 August 1945, piloted by Tibbets and Robert A. Lewis during the final stages of World War II, it became the first aircraft to drop an atomic bomb in warfare. The bomb, code-named "Little Boy", was targeted at the city of Hiroshima, Japan, and caused the destruction of about three quarters the city. Enola Gay participated in the second atomic attack as the weather reconnaissance aircraft for the primary target of Kokura. Clouds and drifting smoke resulted in a secondary target, Nagasaki, being bombed instead.

The Boeing B-29 Superfortress is an American four-engine propeller-driven heavy bomber designed by Boeing and flown primarily by the United States during World War II and the Korean War. Named in allusion to its predecessor, the B-17 Flying Fortress, the Superfortress was designed for high-altitude strategic bombing but also excelled in low-altitude night incendiary bombing and in dropping naval mines to blockade Japan. B-29s also dropped the atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki and became the only aircraft that has ever used nuclear weapons in combat.

The Boeing B-47 Stratojet is a retired American long-range, six-engined, turbojet-powered strategic bomber designed to fly at high subsonic speed and at high altitude to avoid enemy interceptor aircraft. The primary mission of the B-47 was as a nuclear bomber capable of striking targets within the Soviet Union.

The Convair B-36 "Peacemaker" is a strategic bomber built by Convair and operated by the United States Air Force (USAF) from 1949 to 1959. The B-36 is the largest mass-produced piston-engined aircraft ever built. It had the longest wingspan of any combat aircraft ever built, at 230 ft (70.1 m). The B-36 was the first bomber capable of delivering any of the nuclear weapons in the U.S. arsenal from inside its four bomb bays without aircraft modifications. With a range of 10,000 mi (16,000 km) and a maximum payload of 87,200 lb (39,600 kg), the B-36 was capable of intercontinental flight without refuelling.

The Consolidated B-32 Dominator was an American heavy strategic bomber built for United States Army Air Forces during World War II, which had the distinction of being the last Allied aircraft to be engaged in combat during World War II. It was developed by Consolidated Aircraft in parallel with the Boeing B-29 Superfortress as a fallback design should the B-29 prove unsuccessful. The B-32 only reached units in the Pacific during mid-1945, and subsequently saw only limited combat operations against Japanese targets before the end of the war. Most of the extant orders of the B-32 were canceled shortly thereafter and only 118 B-32 airframes of all types were built.

The Douglas C-133 Cargomaster is an American large turboprop cargo aircraft built between 1956 and 1961 by the Douglas Aircraft Company for use with the United States Air Force. The C-133 was the USAF's only production turboprop-powered strategic airlifter, entering service shortly after the Lockheed C-130 Hercules, which is designated a tactical airlifter. It provided airlift services in a wide range of applications, being replaced by the C-5 Galaxy in the early 1970s.

The Tupolev Tu-4 is a piston-engined Soviet strategic bomber that served the Soviet Air Force from the late 1940s to mid-1960s. It was reverse-engineered from the American Boeing B-29 Superfortress.

This is a list of aviation-related events from 1950:

The Boeing B-50 Superfortress is an American strategic bomber. A post–World War II revision of the Boeing B-29 Superfortress, it was fitted with more powerful Pratt & Whitney R-4360 radial engines, stronger structure, a taller tail fin, and other improvements. It was the last piston-engined bomber built by Boeing for the United States Air Force, and was further refined into Boeing's final such design, the B-54. Though not as well known as its direct predecessor, the B-50 was in USAF service for nearly 20 years.

The Boeing B-29 Superfortress was an aircraft produced in many experimental and production models.

The Republic XF-12 Rainbow was an American four-engine, all-metal prototype reconnaissance aircraft designed by the Republic Aviation Company in the late 1940s. Like most large aircraft of the era, it used radial engines, specifically Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major corncob engines. The XF-12 was referred to as "flying on all fours" meaning: four engines, 400 mph (640 km/h) cruise, 4,000 mi (6,400 km) range, at 40,000 ft (12,000 m). The aircraft was designed to maximize aerodynamic efficiency. Although innovative, the jet engine and the end of World War 2 made it obsolete, and it therefore did not enter production.

The 5th Bomb Wing is a United States Air Force unit assigned to Air Force Global Strike Command's Eighth Air Force. It is stationed at Minot Air Force Base, North Dakota. The wing is also the host unit at Minot. The 5 BW is one of only two Boeing B-52H Stratofortress wings in the United States Air Force, the other being the 2d Bomb Wing at Barksdale Air Force Base, Louisiana.

The PWS-26 was a Polish advanced training aircraft, used from 1937 to 1939 by the Polish Air Force, constructed in the PWS. It was the second most numerous Polish pre-war aircraft, after the RWD-8.

The PWS-19 was a Polish reconnaissance and bomber plane prototype of the 1930s, constructed in the PWS.

Koolhoven F.K.52 was a Dutch-designed, two-seat reconnaissance-fighter biplane, which was developed in the 1930s by Koolhoven. The aircraft was equipped with an enclosed cockpit and single-strut landing gear. Only six aircraft were produced. The aircraft saw some service in the Finnish Air Force.

Brigadier General Robert Falligant Travis was a United States Army Air Forces general during World War II.

The 55th Space Weather Squadron is an inactive United States Air Force unit. It was last assigned to the 50th Operations Group at Schriever Air Force Base, Colorado, where it was inactivated on 16 July 2002.

Travis Air Force Base is a United States Air Force air base under the operational control of the Air Mobility Command (AMC), located three miles east of the central business district of Fairfield, in Solano County, California, United States.

The Bleaklow Bomber was a US Air Force (USAF) Boeing RB-29A Superfortress which crashed near Higher Shelf Stones on Bleaklow in the Peak District in 1948. It was modified as a reconnaissance aircraft, rather than as a B-29 bomber.


Katso video: Boeing B-29 Superfortress Kee Bird, Frozen in Time! NOVA (Saattaa 2022).


Kommentit:

  1. Tujinn

    Kiitos arvokkaista tiedoista. Se on erittäin hyödyllinen.

  2. Wethrleah

    It is the surprise!

  3. Tsidhqiyah

    Huomionarvoista, se on hauska lause

  4. Tasina

    Tämä on hyvä idea. Tuen sinua.

  5. Blaney

    Hei kaikki. I would also like to express my deep gratitude to the people who created this informative blog. I'm amazed that I haven't used it for so long. For more than a week I have been unable to tear myself away from a huge amount of incredibly useful information. Now I recommend this blog to my friends, which I recommend to you too. Although I found your blog by accident, I immediately realized that I would stay here for a long time. The intuitive interface is the main achievement for me, because my specialty does not require much knowledge of a personal computer and I know the basics of work only superficially.

  6. Glaedwine

    Credit, senks to the author

  7. Teo

    Mikä ihana vastaus



Kirjoittaa viestin